0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В нынешнем году начнется строительство российской части мостового переезда через Амур из Еврейской автономной области в Китай

Полет через Амур

В полной мере отвечает этой задаче строительство трансграничных переходов через реку Амур, которые свяжут Еврейскую автономную и Амурскую области с провинцией Хэйлунцзян. Возводили мосты с двух берегов: российские и китайские строители тянули пролеты навстречу друг другу и в этом году уже состыковали их.

20 марта в Еврейской автономии специалисты группы компаний «СК Мост» установили в проектное положение и закрепили последний пролет железнодорожного перехода Нижнеленинское — Тунцзян. Событие знаменательное, ведь такой мост между РФ и КНР проложен впервые. Стоимость строительства российской части — девять миллиардов рублей, его финансировали Фонд развития Дальнего Востока и Российский фонд прямых инвестиций. Общая длина сооружения, которое Россия и Китай, компании «СК Мост» и China Investment Corporation (CIC) совместными усилиями строили в течение нескольких лет, — 2209 метров.

— Работы шли круглосуточно, каждая смена длилась 11 часов. 480 человек месяц трудились, а затем месяц отдыхали, их сменяли другие 480. Практически все — из средней полосы России: нужного количества специалистов на Дальнем Востоке просто нет, — рассказал «РГ» заместитель управляющего директора «СК Мост» Алексей Петров.

Далее по плану — монтаж плит мостового полотна, укладка железнодорожных путей и устройство инженерных систем.

«Изюминка» моста — в его «двухколейной конструкции». Он рассчитан на поочередный пропуск поездов по железнодорожным путям различной ширины: 1520 миллиметров для российского подвижного состава и 1435 — для китайского.

— С вводом моста в эксплуатацию удастся решить проблему «узкого горла» тунцзянского речного порта, поскольку будет обеспечено движение грузов круглые сутки, — выразил надежду заместитель мэра города Тунцзян Ли Чженьбо. — Выход на российский Транссиб приблизит приграничный город к транспортным артериям, от которых он в данный момент находится на значительном удалении.

Новый мост позволит сократить путь грузов почти на 700 километров. Через этот переход из России в Китай будут доставлять продукцию Кимкано-Сутарского обогатительного комбината, железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию, а в обратном направлении — строительные материалы, сельхозтехнику и продукты питания.

Через два месяца после стыковки в ЕАО, 31 мая, был смонтирован замыкающий блок на автомобильном мосту Благовещенск — Хэйхэ.

Эта стройка стартовала 18 декабря 2016 года одновременно со стороны РФ и КНР, из Амурской области и провинции Хэйлунцзян. Причем между российским и китайским подрядчиками мостовой переход был поделен ровно пополам: каждому нужно было проложить по 540 метров.

«Переход Благовещенск — Хэйхэ — это сталежелезобетонный экстрадозный мост, — рассказали в «СК Мост». — Он визуально похож на вантовый, но с низкими пилонами. Однако выглядит не менее эффектно, к тому же его конструкция позволяет уменьшить количество стальных элементов, длину вант, высоту пилонов, вес балки пролетного строения и, соответственно, сократить расходы на строительство. Мост будет нести двухполосную автодорогу».

По расчетам, ежесуточно по этому переходу границу смогут пресекать 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса, 68 легковых машин и около 5,5 тысячи человек. Для организации такого потока с нуля строится более двадцати километров подъездных путей: около 15 километров по российской территории и почти шесть — по китайской.

— Проект создания трансграничного моста Благовещенск — Хэйхэ интересен еще и тем, что в нем нет денег из бюджета России, — подчеркнул министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Козлов. — Строительство идет по уникальному концессионному соглашению.

Стоимость российской части проекта оценивается в 14 миллиардов рублей. Работы осуществляются за счет долгосрочного кредита. Его выделил банк провинции Хэйлунцзян оператору строительства. Возврат средств будет происходить за счет платы за проезд по мосту. Сооружение китайской части ценой в 5,2 миллиарда финансирует госбюджет КНР. По завершении строительства российская часть моста станет собственностью Амурской области, китайская — провинции Хэйлунцзян.

По словам губернатора Амурской области Василия Орлова, мост достроят в конце этого года, а в эксплуатацию введут весной следующего.

— Летом 2020-го будет запущен постоянный пункт пропуска через государственную границу, — добавил он. — До этого будет действовать временный пункт из модульных конструкций. После открытия постоянного погранперехода необходимость в них отпадет, и модули переместят на другие объекты Росгранстроя.

Тем временем на Дальнем Востоке приступили к реализации еще одного российско-китайского инфраструктурного проекта — созданию первой в мире трансграничной канатной дороги между Благовещенском и Хэйхэ.

Читать еще:  Онлайн — конструктор кухни

— Канатная дорога обеспечит комфортное и оперативное сообщение между городами, — уверен директор проектов КБ «Стрелка» Семен Москалик. — Интервал движения составит 12 минут в пиковый период. Гондолы, рассчитанные на 60 пассажиров, будут пересекать реку за шесть минут.

Четыре канатных линии станут работать по маятниковому принципу, как фуникулер, перевозя до семи тысяч человек в день.

Вложения в проект — исключительно частные. Их сделают российская группа компаний «Регион» и китайская «Цзиньлунган». Объем инвестиций в российскую часть проекта — более 3,5 миллиарда рублей. Основная часть этой суммы пойдет на возведение четырехэтажной терминальной станции с культурными, развлекательными и деловыми площадками.

Ввод новой транспортной линии должен помочь реализовать экономический потенциал территории и способствовать росту пассажиропотока.

— Трансграничная дорога позволит легко перемещаться между нашими странами, увеличит туристический поток, станет точкой притяжения бизнеса. Да и сама по себе будет уникальным объектом, каких нет больше в мире, — считает губернатор Амурской области Василий Орлов.

С его мнением согласен глава народного правительства Хэйхэ Ма Ли: «После ввода канатной дороги туристам будет еще удобнее выезжать в Россию. Мы построим зоны дьюти-фри, шопинга, новые гостиницы, развлекательные объекты».

По планам строительство трансграничной канатной дороги завершится во второй половине 2022 года, и еще через год, по расчетам властей Приамурья, число пересекающих границу пассажиров достигнет миллиона человек.

Автодорожный мост Благовещенск — Хэйхэ: начало работ — декабрь 2016 года, окончание работ — декабрь 2019 года. Длина моста — 1080,5 метра, общая протяженность перехода с подъездными путями — 19,9 километра. Длина моста через протоку Кани-Курганская -279,1 метра. Пассажиропоток — 3 миллиона человек в год, грузопоток — 6 миллионов тонн (300 тыс. автомобилей).

Железнодорожный мост Нижнеленинское — Тунцзян: начало работ — июнь 2014 года (с китайской стороны), июнь 2016 года (с российской стороны), окончание работ — июль 2019 года. Длина моста— 2209 метров, протяженность подхода от станции «Ленинск-2» — 4,96 километра. Ожидаемая пропускная способность — 21 миллион тонн в год.

Бизнес

Транспорт

«Может завалиться»: трудная судьба моста через Амур в Китай

Определены новые сроки сдачи железнодорожного моста из ЕАО в Китай

Россия в очередной раз переносит сроки ввода в эксплуатацию железнодорожного моста через Амур в Китай. И для достройки потребуется еще 2 млрд руб., не считая уже потраченных 10 млрд руб. С китайской стороны мост был готов еще три года назад.

Железнодорожный мост через Амур достроят к концу 2020 года, сообщил в понедельник журналистам вице-премьер, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

В аппарате полпреда «Газете.Ru» пояснили, что речь идет о мосте в поселке Нижнеленинское в Еврейской автономной области. С китайской стороны Амура (граница проходит по центру реки) — город Тунцзян.

Мост Нижнеленинское — Тунцзян — это первый такого масштаба железнодорожный мост между двумя странами. Его длина составляет 2209 м, из них 309 м приходится на российскую часть реки и берег.

Пекин первым построил свою часть. Причем, не половину перехода над рекой, а примерно три четверти всего моста. Это было еще в 2016 году.

И эта построенная китайцами конструкция стояла готовая несколько лет, тогда как с российской стороны была видна только стройплощадка с забором.

«Россияне очень трудолюбивы, но. »

Позорное трансграничное зрелище (с приветственным плакатом красного цвета на будущем стыке моста) мозолило глаза с российского берега примерно два года, пока наконец-то стройка не началась.

«Я не хочу сказать, что россияне не трудолюбивы. Наоборот, россияне очень трудолюбивы, но иногда бюрократы мешают», — дипломатично охарактеризовал проблемную ситуацию в интервью «Газете.Ru» полномочный министр, советник по торгово-экономическим вопросам посольства Китая в России Чжан Ди.

А полпред Трутнев так отреагировал: «Тут бизнес-игра была, если кратко. Кое-кто хотел забрать под себя весь горно-обогатительный комбинат и мост, по которому будут возить руду».

То есть смысл объяснения такой: российский партнер, конечно, виноват, затянул стройку. Но это все из-за хитрых китайских коллег.

И вот спустя три года Трутнев объясняет проблемную ситуацию примерно так же: работа идет долго, в частности, из-за китайской стороны, потому что все решения, касающиеся моста, приходится обсуждать и долго согласовывать.

«Они не всегда поддерживают, как будто мост не общий. Но, надеюсь, с этим разберемся. Если так не получится, то найдем другой путь. Мост вне всякого сомнения будет достроен», — сообщил Трутнев по итогам визита в Биробиджан.

Достроен мост будет, конечно. Но в какие сроки? Китайцы ждут уже три года. Даты неоднократно переносились. Сколько раз — все уже сбились со счета. В марте этого года российская бригада состыковала наконец-то многострадальный мост. Причем об этом радостно сообщила администрация провинции Хэйлунцзян, через которую пройдет железная дорога из России.

«Передвижение транспорта по нему будет возможно ориентировочно в июле», — оптимистично предположили власти КНР.

В феврале губернатор ЕАО Александр Левинталь (теперь уже бывший) на Российском инвестиционном форуме в Сочи обещал, что данное инженерное сооружение начнет функционировать не в июле, а в сентябре 2019 года.

Читать еще:  Полным ходом идет расследование парижской прокуратуры, касающееся нарушений при строительстве трассы Москва – Санкт-Петербург

Полпред Трутнев называл такой срок — лето 2020 года. И вот теперь, после поездки в область, назвал очередную окончательную дату — конец следующего года.

«К июлю не построят. Построят, может, к концу года», — сказал Трутнев. Без указания конкретного дня. Это плохой признак. Это намек на то, что срок снова могут передвинуть.

Денег дали — моста нет

Не все понятно и с тем, сколько потребуется дополнительно средств для завершения строительства.

Первоначальная смета — 9 млрд рублей.

Позднее на строительные работы потребовались дополнительные ассигнования, которые были увеличены, как следовало из открытых источников, на 15-20%.

На 25% этот проект финансирует Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, на 75% — Российский фонд прямых инвестиций через российско-китайский фонд (CIC).

В понедельник «Газете.Ru» в Фонде развития Дальнего Востока пояснили, что затраты на мост составят 10 млрд рублей.

Но теперь полпред Трутнев поясняет, что для завершения строительства к концу 2020 года нужен новый проект. А это опять расходы.

Все смыло, все размыло

«Нужно делать новый проект потому, что часть реки, где строится наша часть моста и опоры уже поставлены, она намного глубже проекта. Там дно вымыло, и проект объективно нужно менять», — сказал Трутнев, пояснив, что подрядчики и банки пытаются изыскать дополнительные финансы «без привлечения средств федерального бюджета».

Неофициально чиновники поясняют, что новый проект, по идее, нужно было затребовать еще в 2013-м. В тот год Амур показал крутой нрав, углубив место, где стоят опоры. Строители еще тогда предупреждали, что мост может завалиться, если снова будут аномальные ливни и ветер. Такое здесь случается каждые 15-20 лет. Причем стихия бывает такой мощности, что меняется русло реки, конфигурация берегов. С российской стороны берег высокий и здесь как раз самое мощное течение.

Но вернемся к дополнительным расходам. Тот же Левинталь запрашивал 1,5 млрд рублей дополнительно. Сейчас в аппарате Министерства развития Дальнего Востока «Газете.Ru» называют ориентировочно плюс 2 млрд рублей.

Но сколько точно потребуется, никто, разумеется, не знает. Будет новый проект — будет новая смета. А в России еще ни разу, кажется, не было, чтобы мегапроекты по ходу их реализации «усыхали» в цене. Совсем не такая у нас сложилась практика.

Подрядчик «стройки века» — СК «Мост», а банк, который инвестирует в этот проект, по словам Трутнева, — Газпромбанк.

Россия давно уже стала сырьевым придатком Китая. Через еврейско-китайский мост планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другие товары. Только когда это будет?

Зачем русские построили два конкурирующих моста в Китай

Создание мостов через Амур — только кажется, что ведется по четко намеченному государством плану. На деле за право строительство сражаются регионы, в дело вмешиваются лоббисты – добывающие компании. Если позиция регионов понятна (выгоды для регионального бюджета от нового крупного объекта очевидны), то крупный бизнес, особенно в лице казахских акционеров готов пересматривать свои бизнес-планы довольно часто. Таким образом было проигравший вариант моста через Амур в районе Благовещенска достраивается первым – он будет как автомобильным, так и железнодорожным. А мост в Еврейской АО строится уже 12 лет.

Благовещенский переход в Китай

Вчера в Амурской области состыковали две части моста Благовещенск—Хэйхэ через Амур. Это автомобильный и железнодорожный мост. Идея именно автомобильного моста активно обсуждалась с середины 90-х годов, когда объемы российско-китайской торговли разом выросли на порядок. Тысячи, если не миллионы челноков, а затем уже предпринимателей сновала между двумя странами. Из Китая везли дешевое шмотье, из России… прежде всего лес.

Пропускная способность нового моста – около тысячи автомобилей в сутки. Мост начали строить в 2016 году, и первые машины смогут пройти в декабре 2019 года, хотя для массовой эксплуатации мост откроют только в апреле 2020 года. Мост строило совместное российско-китайское предприятие. Хотя доли минимущества Амурской области и мостостроительной компанией провинции Хэйлунцзян распределены были как 50 на 50, но вклад российской стороны превышает вклад китайцев более, чем вдвое – 13,6 млрд руб против 5,2 млрд руб. – поскольку российская часть моста длиннее.

На втором этапе будет построена железнодорожная часть перехода. В Китай нам есть что возить – зерновые, рекордные урожаи которого востребованы в Поднебесной, продукцию агропереработки, удобрения, уголь и проч. Обратно — контейнеры, которые следуют на запад из приморских портов, и на станции Благовещенск предполагается строительство контейнерного терминала.

Параллельно с благовещенским мостом строится трансграничный мост из уезда Тунцзян (провинция Хэйлунцзян, Северо-Восточный Китай) в село Нижнеленинское (Еврейская автономная область РФ).

Это первый именно железнодорожный мост через Амур. Длина – более 2 км, причем 1,9 км находится на территории Китая. На 25% (2,5 млрд рублей) объект финансирует Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона, на 75% — Российский фонд прямых инвестиций через российско-китайский фонд (CIC). На мосту внедрены колеи двух типов — российского и китайского стандартов. Окончание строительства намечено на июль.

Вот этот мост должен был появиться самым первым – договор о его строительстве подписали еще в 2008 году. Мост предполагается как часть «Нового шёлкового пути», сухопутный коридор между Китаем и Европой, а также интеграция Транссиба.

Читать еще:  Делаем потолок из пластиковых панелей — основные расчеты

Тогда за право строить мост боролись Еврейская АО и Амурская область, и выбор экспертов был именно в пользу Приамурья, нынешнего моста из Благовещенска в Хейхе. Однако вмешался крупный бизнес, компания «Петропавловск» , которая развивает Кимкано —Сутарского ГОКа . Там добывают железную руду, перерабатывают ее в концентрат, который затем экспортируют на северо-восток Китая, где из него выплавляют сталь и производят железо. Строительство моста Нижнеленинское — Тунцзян сократило бы транспортное плечо на 700 километров и значительноснизило бы себестоимость поставок руды.

В 2013 году было подписано межправительственное соглашение между Россией и Китаем о строительстве моста. к в 2015 году китайские строители построили 1900 метров железнодорожного моста. Российская сторона успела заложить лишь памятный камень, на котором была отмечена историческая дата.

А далее группа «Петропавловск», которая лоббировала решение, вышла из проекта. Основной владелец компании, гражданин Казахстана Кенес Ракишев тогда через пресс-службу объяснил, что столь крупные проекты способно реализовать «только государство», а в России «просто нет механизма, регламентирующего участие частного капитала в межгосударственном проекте».

Ракишев, Кенес – восьмой номер в топ-50 богатейших бизнесменов казахстанского Forbes ($691 млн).Он инвестирует не только в добычу руды, но и в девелоперские проекты, блокчейн. Petropavlovsk PLC — горнорудная компания. Акционеры на апрель 2019: Fincraft Holdings (20,17%), Sothic Capital European Opportunities Master Fund (10,96%), ВТБ (9,08%), инвесткомпания D.E. Shaw & Co Дэвида Шоу (7,77%), Prosperity Capital Management (5%).Основная часть производственных активов сосредоточена в Амурской области (месторождения коренного золота – Пионер, Покровский, Маломыр и Албын). Peropavlovsk владеет 31,1% IRC Ltd, занимающейся разработкой месторождений железной руды на Дальнем Востоке.

В итоге пока российская сторона мучилась с мостом ЕАО — Тунцзян, Китай подписал соглашение с Амурской областью и приступил к строительству автомобильного моста Благовещенск — Хейхэ.

Мостов больше и разных

Справедливости ради стоит отметить, что конкуренция мостов означает разнообразие возможностей для перевозчиков. В нацрограмме «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» предусмотрено создание самых различных мостов — и железнодорожных, и автомобильных. Одним из грандиознейших проектов может стать строительство мостового перехода Сахалин — Материк, также в планах — мост на остров Большой Уссурийский.

Благовещенский мост наиболее привлекателен для туристов. Китай намерен создать бондовую зону с особым налоговым и таможенным режимом. Там же планируется построить канатную дорогу и пассажирский терминал с пропускной способностью до 2,5 млн человек в год.

Российскую часть моста из ЕАО в Китай через Амур собираются перепроектировать

Первый железнодорожный мост Нижнеленинское (РФ, ЕАО) – Тунцзян (КНР) через реку Амур сдадут позже, чем планировалось. Причиной сдвига сроков сдачи стало то, что переправу считают нужным перепроектировать, сообщил полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

«Надо делать новый проект, потому что часть реки, где строится наша часть моста, намного глубже проектных отметок. Там просто дно вымыло, проект объективно надо менять. Я такое поручение делал. Сейчас подрядчики (группа компаний «СК «Мост» – ИФ) и финансирующая организация («Рубикон» – ИФ) пытаются это сделать без привлечения федеральных средств. Они хотят это сделать сами, в том числе подрядчик моста сделал предложение выступить в качестве концессионера», – сказал Трутнев после церемонии представления врио губернатора Еврейской автономной области.

Ранее предполагалось, что мост будет введен в июне 2019 года, затем срок был сдвинут на вторую половину года. Затем пресс-служба Минвостокразвития РФ сообщила о планах сдать мост не позднее июня 2020 года.

«К июню сдан не будет, будет сдан к концу года», – сообщил Трутнев. По его словам, власти готовы поддержать подрядчика, поскольку «тратить лишние бюджетные деньги точно не хочется». Трутнев отметил, что схема прорабатывается, однако на это необходимо время, пишет «Интерфакс».

«Есть еще и китайская сторона, все наши решения приходится с ними обсуждать, и они не всегда нас поддерживают. Но я надеюсь, что мы с этим разберемся. Если так не получится, значит, найдем другой путь. Мост, вне всякого сомнения, будем достраивать», – подчеркнул полпред.

Железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян строится в ЕАО несколько лет. Китайская сторона свою часть уже построила, в марте 2019 года завершены соединения пролетов. Стоимость строительства российской части составляет 9 миллиардов рублей.

Общая протяженность моста составит 2,21 километра, из них российская часть – 309 метров. Протяженность подхода от станции Ленинск-2 до моста – 4,96 километра. На всем участке пути от российской до китайской железнодорожной станции запланирована совмещенная колея (1520/1435 миллиметров).

Как ожидается, мост станет частью нового экспортного маршрута и стимулом для создания новых логистических и промышленных кластеров, улучшит транспортную доступность сразу нескольких субъектов Дальнего Востока. Планируется, что на первом этапе грузооборот составит 5,2 миллиона тонн в год, далее, после реконструкции железнодорожного участка Биробиджан – Ленинск, грузооборот возрастет до 20 миллионов тонн в год. По мосту в Китай планируется экспортировать железную руду, уголь, минеральные удобрения, лесную продукцию и другое.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector