3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Объемы инвестиций для строительства дорог существенно сократились, в связи с обозначением новых приоритетов

Государственная инвестиционная программа: какие проекты будут профинансированы в 2020 году

Последние рабочие дни уходящего года ознаменовались принятием двух важных нормативных правовых актов, которые определят основные направления расходования средств государственного бюджета в предстоящем 2020 году. Первый документ – Закон «О республиканском бюджете», проект которого мы подробно рассмотрели в статье «Доходы и расходы государства в 2020-м» (№ 84 «ЭГ» от 12.11.2019). Второй нормативный правовой акт – Государственная инвестиционная программа на 2020 год – описывает основные проекты и стройки, которые будут профинансированы за счет средств бюджета в следующем году.

План государственных капиталовложений

За счет средств Государственной инвестиционной программы финансируются все проекты, требующие капитальных вложений со стороны государства. Поэтому в ней описываются все проекты, запланированные к реализации в 2020 г., – строительство зданий, сооружений, транспорт­ной и инженерной инфраструктуры. По сути, Государственная инвестиционная программа является продолжением государственного бюджета, отражая основные направления капитальных затрат, производимых государством.

Общий объем средств государст­венной инвестиционной программы 2020 г. запланирован на уровне 593,8 млн руб., что на 16% больше по сравнению с прошлым годом.

Финансирование будет сформировано из средств государственного бюджета (264,4 млн руб., или 44,5%), фонда национального развития (105,2 млн руб., или 17,7%), республиканского дорожного фонда (99,7 млн руб., или 16,8%), резервного фонда Президента (134,5 млн руб., или 22,7%).

Социальные инвестиции в приоритете

Традиционно значимую часть государственной инвестиционной про­граммы занимает строительство социальных объектов – учреждений образования, здравоохранения, культуры.

На развитие системы здравоохранения в 2020 г. планируется выделить 38 млн руб.

Самые крупные проекты в этой сфере – строительство районной по­ликлиники в г. Островце (17,5 млн руб.) и реконструкция комплекса зданий УЗ «Городская клиническая больница № 3 г. Гродно» под област­ной онкологический диспансер (14,6 млн руб.).

На строительство и модернизацию учреждений образования в 2020 г. правительство направит 55,9 млн руб. Основная часть этих средств уйдет на строительство школы на 750 ученических мест в г. Минске (18 млн руб.) и строительство общежития на 1030 мест для студентов Гродненского государственного университета (20,3 млн руб.).

На реконструкцию и строительство объектов культурного назначения и восстановление исторического наследия в 2020 г. будет выделено 43,6 млн руб. Среди наиболее значимых проектов, которые попали в государственную инвестиционную программу:

– реконструкция республиканской гимназии-колледжа при Белорусской государственной академии музыки (8 млн руб.);

– реконструкция комплекса зданий Национального художественного музея (8,1 млн руб.);

– строительство историко-этно­графического комплекса «Музей под открытым небом» в ГПУ «Национальный парк «Припятский» (7,3 млн руб.);

– реконструкция Жировичского Свято-Успенского монастырского комплекса (5,2 млн руб.).

Замыкают перечень объекты спортивного назначения со скромным объемом инвестиций в 9,1 млн руб. Самым крупным проектом этого профиля стало строительство спортивно-культурного центра Белорусского государственного университета культуры и искусств в г. Минске (6,6 млн руб.).

Белорусские дороги станут лучше, а вода – чище

Благодаря программам частичного финансирования, реализуемым сов­местно с международными организациями, значительные инвестиции направляются на развитие дорожной сети и строительство станций обезжелезивания воды. В 2020 г. на эти проекты будет направлено 101 и 25,9 млн руб. соответственно.

Дорогая мелиорация

Несмотря на то что бум мелиорации сельскохозяйственных земель прошел, строительство и реконструкция осушительных систем и основных мелиоративных сооружений продолжает требовать от государства значительных инвестиций. В 2020 г. на эти цели будет направлено 50 млн руб.

Отдельное внимание – национальным проектам

75,5 млн руб. будет направлено на развитие социальной инфраструктуры в районе реализации крупнейшего национального проекта последних лет – строительства АЭС в г. Островце. Масштабная инвестиционная программа предусматривает:

– проведение магистральных сетей и застройку всей центральной части города с районом усадебной застройки для энергетиков Островецкой АЭС;

– строительство школы на 510 мест;

– полигона твердых бытовых отходов;

– дома культуры и творчества молодежи;

Полная реализация всей программы не ограничится одним годом и в итоге обойдется бюджету в приличную сумму. В 2020–2021 гг. на развитие региона будет направлено финансирование общим объемом 173 млн руб.

Еще один национальный проект – индустриальный парк «Великий камень» – получит 12,7 млн руб. инвестиций в 2020 г. и еще 52,2 млн – в 2021-м . Средства пойдут на дальнейшее развитие инженерной и энергетической инфраструктуры парка, строительство поликлиники, автодороги и железнодорожной ветки в транспортно-логистическую зону парка.

Инвестиции в общественную безопасность

В отдельную категорию капитальных затрат мы выделили финансирование проектов и строек, конечными бенифициарами которых являются Министерство обороны, судебные и правоохранительные органы, КГБ и МЧС. Общий объем инвестиций в такого рода проекты в 2020 г. составит 80,6 млн руб.

Большую часть этих средств получит Департамент исполнения наказаний Министерства внутренних дел – 25,2 млн руб., или 31,3%. Другие наиболее крупные проекты этой категории, которые будут профинансированы за счет Государственной ин­вестиционной программы:

– НИИ пожарной безопасности и проблем чрезвычайных ситуаций МЧС (объем инвестиций в 2020 г. – 23,7 млн руб.);

– строительство административного здания УКГБ по Витебской области (площадь – 30 тыс. кв.м, объем инвестиций в 2020–2021 гг. – 13,8 млн руб.);

– строительство здания судов Первомайского и Советского районов г. Минска по ул. Ф. Скорины (площадь – 10 тыс. кв.м, объем инвестиций в 2020–2021 гг. – 10,1 млн руб.);

– строительство тренировочного тактико-специального комплекса КГБ в пос. Боровая Минского района (площадь – 3700 кв.м, объем инвестиций в 2020–2021 гг. – 9,8 млн руб.).

Денег хватит не всем

Однако времена изобилия остались в прошлом, поэтому наряду с проектами, которые получат финансирование в 2020 г., в программе упоминается перечень проектов, финансирование которых будет приостановлено. Эта вынужденная мера позволит сохранить в 2020 г. 159,6 млн руб. бюджетных средств.

Будет заморожено строительство:

– восточного обхода г. Гомеля с мостом через р. Сож (необходимый объем инвестиций в 2020–2021 гг. – 45 млн руб.);

– биотехнологического центра Полесского государственного университета в г. Пинске (60 млн руб.);

– учебно-тренировочного комплекса по моделированию пожаров МЧС (21,4 млн руб.);

– бассейна с центром водолазной подготовки МЧС (14,5 млн руб.).

Будет отложено строительство:

– академической библиотеки и медиацентра Белорусской государственной сельскохозяйственной академия в г. Горках (необходимый объем инвестиций в 2020–2021 гг. – 39,7 млн руб.);

– крытой ледовой площадки и реконстукция трамплинов в Республиканском центре олимпийской подготовки по зимним видам спорта «Раубичи» (24 млн руб.);

– комплекса зданий Государственного пограничного комитета в г. Минске по ул. Володарского, д. 24 (45,5 млн руб.).

Таким образом, несмотря на дефицит государственного бюджета, объем государственной инвестиционной программы вырос на 16%. Однако не все проекты, реализация которых запланирована в 2020–2021 гг., получат необходимое финансирование. Часть строек будет заморожена на неопределенный срок.

Приоритеты финансирования остаются прежними – строительство социальных объектов, развитие дорожной инфраструктуры, общественная безопасность и национальные проекты.

Стоимость Европейских игр выросла на 15,7 млн руб.

В уходящем году бурное обсуждение вызвала стоимость проведения II Европейских игр, которые при первоначальном бюджете в 153,4 млн руб. обошлись бюджету в 266 млн руб., превысив план на 73,4%.

Всего же на организацию и проведение игр было потрачено 540 млн руб., что сопоставимо с годовым объемом Государственной инвестиционной программы и в 3,4 раза превышает объем средств, необходимый для реализации замороженных проектов.

Анализ Государственной инвестиционной программы показывает, что Европейские игры еще долго будут сказываться на благосостоянии страны. Так, в 2020 г. на погашение кредитов и уплату процентов за пользование кредитными ресурсами Банка развития Республики Беларусь, которые привлекались для строительства (реконструкции) объектов к II Европейским играм, будет направлено 15,7 млн руб.

Автор публикации: Дмитрий НАРИВОНЧИК, финансовый эксперт «ЭГ»

Читать еще:  О бедной побелке замолвите слово!

Автомобильные дороги как фактор экономического развития страны

Автомобильные дороги как фактор экономического развития страны

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ

В рейтинге Всемирного банка Россия находится на одном из последних мест по качеству российской автодорожной инфраструктуры.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАНЫ

О. В. Скворцов,
президент партнерства «ПРОЕКТ — РОДОС».
Автомобильные дороги как фактор экономического развития страны


Изношенная дорожная инфраструктура России является одним из главных препятствий в повышении конкурентоспособности страны на внешнем рынке. Чтобы его преодолеть, необходимо отказаться от практики финансирования автомобильных дорог по остаточному принципу, исходя из возможностей бюджета. Инвестиции в развитие дорог должны оцениваться как мощный инструмент социального и экономического развития страны.

В рейтинге Всемирного банка Россия находится на одном из последних мест по качеству российской автодорожной инфраструктуры.

Низкий технический уровень дорог обусловливает высокий уровень транспортной составляющей в себестоимости продукции и высокую себестоимость перевозок (например, себестоимость автомобильных перевозок в России превышает аналогичные показатели развитых зарубежных стран в 1,5 раза, а расход горючего выше в среднем на 30 %). Для России, где среднее расстояние перевозки грузов в 2–3 раза выше, чем в большинстве других стран, это губительно для экономики.

Высокая себестоимость перевозок и транспортной составляющей продукции делают неконкурентоспособными отечественные товары на мировых рынках, препятствуют диверсификации экономики страны, ее переходу на инновационный путь развития.

Сегодня к традиционной российской проблеме — бездорожью — прибавилась еще одна: заторы на дорогах. Протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составляет 13 379 км, или 26 % от общей протяженности. При этом, согласно Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010–2019 гг.)», к 2020 г. этот показатель возрастет до 17 326 км (35,38 %).

Экономические потери государства, в котором треть основных магистралей станет работать в режиме перегрузки, достигнут сотен миллиардов рублей ежегодно, причем эти издержки будут включены в стоимость товаров и услуг, а это означает ухудшение уровня жизни населения и снижение конкурентоспособности отечественной экономики, что, в свою очередь, сократит доходы бюджета.

Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к неоправданно огромным расходам бюджета. По оценкам экспертов, потери Российской Федерации, обусловленные неразвитостью и низкой пропускной способностью сети автомобильных дорог, составляют более 3 % ВВП, что в 6 раз выше, чем в странах Евросоюза [1].

В последние годы Правительством РФ и Минтрансом России проведена большая работа по стабилизации финансирования и повышению качества автомобильных дорог. Однако этих мер недостаточно, чтобы создать в стране современную сеть дорог. Расчеты, проведенные специалистами Всемирного банка, свидетельствуют о существенном разрыве между потребностями и фактическим финансированием содержания и ремонта федеральных и региональных дорог, составляющем около 1,1 % ВВП (причем наибольший дефицит финансирования характерен для региональной дорожной сети). Если к этому прибавить расчетный объем финансирования капитальных расходов для ликвидации разрыва между фактическим состоянием дорог и нормативными требованиями, а также расходов на расширение базовой дорожной сети, то суммарный дефицит финансирования превысит 2 % ВВП [2].

Непродуманная политика экономии бюджетных средств в начале этого столетия привела к резкому сокращению финансирования дорог, особенно региональных, в субъектах Российской Федерации. При этом такие решения принимались без оценки возможных экономических последствий, без экономического обоснования.

В соответствии с нормативными межремонтными сроками, для обеспечения сохранности автомобильных дорог 3-й и 4-й технических категорий — а именно они составляют основную часть сети дорог регионального значения — ремонт необходим через каждые 6 лет, а капитальный ремонт — через каждые 12 лет. Однако в последние годы выполнялось всего около 15 % ремонтных работ от ежегодной нормативной потребности.
Между тем, по результатам исследований, несвоевременное выполнение дорожных работ увеличивает впоследствии их стоимость в 1,5–3 раза, а также ведет к увеличению издержек пользователей автомобильных дорог.

Например, согласно расчетам, несвоевременное выполнение работ по содержанию дороги с твердым покрытием увеличивает расходы пользователей (с учетом дополнительных затрат времени и топлива, а также износа транспортных средств) в 1,5–3 раза, что напрямую влияет на цену товаров и услуг.

Существует прямая, весьма жесткая зависимость между темпами экономического развития страны и уровнем инвестиций. При доле инвестиций 20–25 % ВВП можно обеспечивать среднегодовые темпы экономического роста в размере 2,5–3 %, как это происходит в развитых странах, где именно такая доля является нормой.

Соответственно, чтобы обеспечить темпы экономического роста 5–6 %, объем инвестиций должен составлять в среднем 30–35% ВВП. Такова ситуация в развивающихся странах, где повышенная норма инвестиций поддерживает указанные среднегодовые темпы роста.
В России объем инвестиций в основной капитал в 2011 г. достиг 10,5 трлн руб. при ВВП более 54 трлн руб., т. е. норма инвестиций составляет около 19,5 %.

В настоящее время наиболее крупных вложений, в том числе дополнительных инвестиций, направленных на технологическое обновление, требуют такие сферы, как энергетика и транспортная система [3].

При этом, по мнению академика А. Г. Аганбегяна, подавляющая часть средств на инвестиции в основной капитал должна быть изыскана внутри страны. Из наиболее крупных источников дополнительных инвестиций он особо выделяет три: заимообразное использование значительной части золотовалютных резервов страны, фонда национального благосостояния и фонда будущих поколений.



Объем золотовалютного резерва

России занимает третье место в мире после Китая и Японии. По данным на 20 апреля 2012 г., из 519,5 млрд долл. золотовалютных резервов без ущерба для экономической безопасности страны можно было бы позаимствовать на 10–15 лет 350 млрд долл., поскольку оставшиеся запасы — свыше 160 млрд долл. — достаточны для обеспечения валютной безопасности страны.

Если этих средств окажется недостаточно, государство могло бы прибегнуть к привлечению внутренних и внешних займов. В настоящее время совокупный государственный долг — менее 10 % ВВП, а внешний долг является одним из самых низких в мире — около 3 % ВВП (при международном стандарте допустимой доли таких долгов до 60 % и наличии долга в странах Еврозоны на уровне около 90 % ВВП).

Современная экономическая теория позволяет на основании расчетов оценивать влияние инвестиций в развитие дорожной сети с учетом так называемого мультипликативного эффекта в экономике, за счет которого эти инвестиции становятся мощным стимулом экономического роста и потому должны рассматриваться как одна из эффективных мер, направленных на развитие экономики.

К сожалению, при разработке целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–019 гг.)» расчеты эффективности инвестиций с использованием современных экономико-математических методов не проводились. Разработчики программы определили ее эффективность на основе экспертных оценок сроков окупаемости отдельных проектов с мультипликативным эффектом в нетранспортных отраслях, равным 20 % величины эффекта на транспорте [1]. Такие оценки следует считать весьма приближенными.

Опыт других стран говорит о более существенном влиянии инвестиций в развитие дорожной и транспортной инфраструктуры. Об этом же свидетельствуют расчеты эффективности президентской программы «Дороги России», выполненные по методу межотраслевого баланса (затраты — выпуск) в 1993 г. при содействии Всемирного банка. Исходя из их результатов, с учетом мультипликативного воздействия внетранспортный эффект намного выше транспортного, поэтому инвестиции в автомобильные дороги оказывают существенное позитивное влияние на макроэкономические показатели и темпы роста экономики. Согласно этим расчетам, на 1 руб., вложенный в строительство дорог, эффект через 5 лет составит 3 руб., а при инвестициях в ремонт и реконструкцию дорог — 6 руб. Наиболее эффективными являются инвестиции в мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения (рис. 1) [6].


Механизм формирования положительного эффекта, который окажет улучшение дорожных условий на экономику страны, продемонстрирован на рис. 2.

Закономерности этого процесса можно проследить, анализируя динамику реального ВВП страны за 1991–2009 гг. Достигнув своего минимума в период кризиса в первой половине 1990-х гг., реальный ВВП начал расти с 1998 г. Проанализировав динамику его роста, можно отметить, что максимальные темпы наблюдались в период с 1994 по 2000 г., т. е. при неблагоприятной внешней конъюнктуре, когда мировые цены на нефть находились в пределах 20 долл. за баррель. Объем финансирования дорожных работ в эти годы составлял более 2,5 % от ВВП. Начиная с 2000 г., когда были ликвидированы дорожные фонды и резко сократились инвестиции в автомобильные дороги, темпы роста ВВП снизились, причем на фоне бурного роста цен на нефть, которые достигли в этот период своего максимума — 105 и более долл. за баррель.

Читать еще:  Процесс устройства стяжки пола

Интересно отметить еще один факт. Результаты расчетов, выполненных при подготовке программы «Дороги России», показали, что в условиях экономического спада в 1990-е гг. в стране все равно будет расти автомобилизация, что приведет к росту транспортных потоков в крупных городах и на основных автомагистралях при сокращении объемов движения на местной сети. Этот оправдавшийся прогноз объясняется неудовлетворенностью спроса на автомобили в СССР в связи с их незначительным производством, завышенной ценой и ограничением рынка транспортных средств иностранного производства.

Пользователи российских дорог, в отличие от автомобилистов в других странах, являются если не противниками, то и не сторонниками повышения дорожных налогов. Их логика вполне понятна: уплачивая конкретные суммы в виде налогов, они не могут наглядно ощутить свою выгоду от этого.

Баланс между затратами и выгодами пользователей дорог не может быть легко понятен налогоплательщикам, так как не всегда возможен, особенно в конкретных цифрах, подсчет внешних дорожных факторов. Владельцы транспортных средств не ощущают всех издержек, которые они несут из-за неудовлетворительного состояния дорог.

Проиллюстрируем это на конкретных примерах оценок издержек пользователей дорог в зависимости от состояния дорожной сети. Например, увеличение стоимости перевозок (в процентах) за счет снижения скоростей движения, вызванного состоянием дорожного покрытия, возрастает в 1,45–1,6 раза (рис. 3).

Стоимость автомобильных перевозок в зависимости от состояния дорог по международному показателю ровности JRI увеличивается при плохих дорожных условиях в 1,5–1,65 раза (рис. 4).



Затраты на эксплуатацию автомобиля возрастают в 1,6–2 раза (рис. 5).

Наиболее весомым фактором для оценки затрат пользователей автодорог и для принятия решений в области транспортного строительства являются заторы, которые сейчас вышли за пределы мегаполисов на основные магистрали, особенно в пригородах крупных городов. Пробки на дорогах существенно увеличивают стоимость перевозки.
Ущерб от заторов на дорогах внушителен. Так, убытки, обусловленные этой причиной, в европейских странах могут составлять от 0,47 % ВВП в Ирландии до 2,95 % в Голландии. Общая сумма ежегодных потерь от транспортных заторов в США оценивается в сумму около 108 млрд долл. [8].
По данным последних исследований в США, расходы, вызванные заторами, по сравнению с расходами при движении в беззаторном режиме, возрастают в американских городах для легковых автомобилей в 6,5 раза, для автобусов — в 6,75 раза [10]. Данные, приведенные в таблице, позволяют убедиться, что в среднем издержки пользователей дорог от заторов возрастают в 11 раз.

Исследования, проведенные в Великобритании, показали, что в среднем внешние предельные издержки от заторов составляют 3,4 пенса (1,7 рубля) за километр [10].

В России официальный учет ущерба от пробок не ведется. По данным крупнейшего отечественного ученого урбаниста Ю. П. Бочарова, ежегодные потери только в Москве оцениваются в 600 млрд руб. [7].

Несомненно, что подавляющее число владельцев транспортных средств не владеет такой информацией. Этому во многом способствует действующая система налогообложения, не позволяющая легко понять назначение дорожных налогов и взаимосвязь между их суммой и ущербом, который наносит дорогам транспортное средство налогоплательщика.

Так, транспортный налог у нас в стране уплачивается независимо от годового пробега автомобиля. Кроме того, не учитывается и размер ущерба, наносимого дороге конкретным транспортным средством. Между тем, согласно исследованиям Всемирного банка, автопоезд наносит дорогам в 12 раз больше повреждений, чем легковой автомобиль. При этом основным инструментом налогообложения пользователей является налог на топливо, и с автопоездов взимается сумма только в 3,5 раза больше, так как они потребляют примерно в 3,5 раза больше горючего по сравнению с легковым автомобилем [11].

Как показала практика [4], наибольшая эффективность дорожных сборов достигается в случае, когда плата за пользование транспортной инфраструктурой максимально приближена к точке ее использования, а размер сбора установлен на уровне, близком к предельным издержкам.
Принятая в настоящее время в Евросоюзе транспортная стратегия до 2050 г. предусматривает совершенствование системы налогообложения пользователей дорог.

При этом основной акцент делается на более широком использовании сборов с пользователей дорог взамен дорожных налогов. Такой механизм, с одной стороны, более четко определяет адресность платежей, а с другой — создает дополнительные и порой непреодолимые препятствия для нецелевого использования этих средств [5].

«Московская перспектива»: «Сокращения расходов на дорожное строительство не планируется»

Последние несколько недель в Москве бурно обсуждается тема сокращения расходов на дорожное строительство. Одни эксперты утверждают, что город больше не будет масштабно вкладываться в реконструкцию дорог, другие, напротив, уверены, что объемы ввода будут только расти.

Прокомментировать ситуацию корреспондент «Московской перспективы» Александр Шибанов попросил руководителя департамента строительства столицы Андрея Бочкарёва.

Одна из главных тем в СМИ сегодня – сокращение финансирования строительства и реконструкции дорог на ближайшие три года. При этом власти города заявляют, что все не так однозначно. Как реально обстоят дела?

– Никакого сокращения расходов на дорожное строительство не планируется. Темп, набранный сегодня, сохранится. Более того, цифровые показатели ввода дорожных объектов будут расти. В прошлом году мы сдали 60 км построенных и реконструированных дорог, в этом году должны сдать 70 км, в следующем – 76 км, в 2015-м – 94 км и 120 км до конца 2016-го.

То есть объемы строительства не сокращаются?

– Финансирование строительства автомобильных дорог и улично-дорожной сети запланировано в том же объеме, что и в период с 2011 по 2013 год. Просто из Адресной инвестиционной программы на 2014–2016 годы часть локальных мероприятий – уширение проезжей части, организация заездных карманов для общественного транспорта и так далее – перенесена в текущие расходы бюджета Москвы.

Для чего это сделано?

– Далеко не всегда подобные мероприятия требуют прохождения длительной экспертизы и разработки проектно-сметной документации в том же объеме, который необходим при строительстве и реконструкции дорог. Чтобы ускорить работы, их финансирование перенесено из АИП в текущие расходы бюджета.

За счет чего будут расти показатели ввода объектов, если средства, выделяемые на строительство дорог, останутся на прежнем уровне?

– В 2011 году, когда мы планировали средства, необходимые на дорожное строительство на последующие три года, закладывались предельные цифры, которые не должны были превысить при проектировании и строительстве. За последнее время мы разработали необходимую документацию практически по всем объектам, которые необходимо построить в 2014–2016 годах, и их цена реально уменьшена. Поэтому нам не потребуется столько денег, сколько мы планировали в 2011 году. На стадии проектирования удалось сэкономить как минимум 10–15%. Далее при проведении торгов на определение подрядных организаций мы экономим еще как минимум 10–15% от этой суммы, что составляет порядка 10 млрд рублей в год. Например, первоначально на реконструкцию площади Тверская Застава мы закладывали максимальную стоимость 11 млрд рублей. После проектирования и прохождения Госэкспертизы она снижена до 7 миллиардов. Скорее всего, в итоге работы обойдутся еще дешевле после проведения торгов.

Но ведь начало работ по ряду объектов при этом все же перенесено за 2014 год.

– Мы вынуждены менять последовательность реализации проектов. Это связано в первую очередь с влиянием друг на друга всех транспортных программ, которые реализует Москва: строительство метро, дорог, транспортно-пересадочных узлов, линий железной дороги. Поэтому требуются коррективы сроков начала работ по тому или иному объекту.

Например, в связи со строительством метро на присоединенной территории и нового транспортно-пересадочного узла в Саларьеве существенно изменится интенсивность автомобильного движения по Ленинскому проспекту. Поэтому мы вынуждены вносить коррективы в объемы работ по реконструкции трассы, которые были ранее запланированы, и сдвинуть начало их реализации за 2014 год.

Вторым таким же объектом, возможно, станут работы на Волгоградском проспекте.

Что касается Волгоградского проспекта – говорят, власти города передумали строить развязку на его пересечении с Люблинской улицей. Так ли это?

– Нет, строить развязку на пересечении Волгоградки и Люблинки мы не передумали. Работы начнутся в 2014 году. Но в целом проект реконструкции Волгоградского проспекта претерпит изменения. Это связано с тем, что в начале октября этого года мы вводим участок метро от станции «Выхино» до «Жулебино», а в следующем году сдаем новую станцию метро и большой транспортно-пересадочный узел с перехватывающей парковкой в Котельниках. Соответственно часть водителей, которые сейчас пользуются Волгоградкой, вероятно, предпочтут оставить свои автомобили на стоянке и пересядут в метро. В 2016 году мы запускаем новую ветку метро из Некрасовки до «Авиамоторной». Кроме того, идет реконструкция Рязанского проспекта и строится развязка на пересечении Волгоградки и МКАД. В связи с этим такая масштабная реконструкция Волгоградского проспекта, как мы планировали первоначально, возможно, не потребуется.

Читать еще:  По словам Собянина, станция метро «Ломоносовский проспект» позволит улучшить транспортную развязку вокруг МГУ

То есть речь идет о комплексном подходе к решению транспортных проблем?

– Именно так. С самого начала, когда в 2010 году мы приступали к масштабной программе строительства дорог, метрополитена, железнодорожных объектов, руководство города заявило, что нет одного какого-то способа решения транспортных проблем мегаполиса, а только лишь строительством дополнительных дорог мы не избавим столицу от пробок. Рост автомобилизации будет опережать темпы любого строительства. Мы не можем бесконечно расширять вылетные магистрали. Гораздо больший эффект получается от интегрированной работы всех видов транспорта.

Когда реально москвичи ощутят эффект от дорожных работ?

– Думаю, что москвичи, которые проживают в тех районах, где сдаются объекты, уже почувствовали реальное улучшение ситуации, например на Варшавке. Многие водители говорят, что виден результат инвестиций, которые были вложены в модернизацию трассы. То же самое касается Каширского и Ярославского шоссе. С каждым новым объектом ситуация пусть не кардинально, но меняется.

Хороший пример – это ввод станции метро «Новокосино», что позволило как минимум на 40% разгрузить улично-дорожную сеть в Новогирееве. Москвичам и жителям области больше не нужно переезжать МКАД, чтобы сесть в метро. Думаю, через 3–5 лет будут видны результаты комплексных задач, которые мы решаем.

Госдума одобрила новые льготы для привлечения крупных инвестиций

Участникам специальных инвестиционных контрактов (СПИК) предложат новые возможности и преференции. Усовершенствованную модель привлечения инвестиций, известную как СПИК 2.0, утвердила во вторник в первом чтении Госдума.

Механизм СПИК действует с 2015 года. В обмен на льготы компания обязуется модернизировать или построить производство с нуля. В рамках СПИК с 2015 года заключено 33 договора на общую сумму 434 млрд руб., отмечается в материалах комитета по бюджету и налогам Госдумы. Из них восемь — в энергетическом машиностроении, семь — в автопроме, шесть — в фармацевтике, пять — в химической промышленности, четыре — в нефтегазовом машиностроении, три — в металлургии и по два в сельскохозяйственном машиностроении, станкостроении, авиационной и медицинской промышленности, производстве насосного оборудования.

В июле 2018 года правительство приостановило подписание новых специнвестконтрактов до усовершенствования инструмента. В ноябре вице-премьер Дмитрий Козак снял мораторий на рассмотрение двух из четырех замороженных заявок на СПИК в автопроме.

В чем заключаются изменения

Задача нового механизма — сделать СПИК более востребованным и увеличить инвестиции. Новшества прописаны в трех внесенных правительством законопроектах: поправках в закон «О промышленной политике в России», Бюджетный и Налоговый кодексы. Они предполагают серьезную трансформацию механизма СПИК:

  • Расширятся сферы для заключения специнвестконтрактов. Кроме сугубо промышленных проектов льготы получат проекты в сельском хозяйстве, энергетике и т.д.
  • Сторонами СПИК станут не только федеральные, но и региональные, и муниципальные власти — с ними будет согласовано место размещения производства. «Вовлечение муниципалитета призвано устранить элементы саботажа: муниципалитет фиксирует свои обязательства на момент подписания СПИК, и конфликтные ситуации мы проходим до реализации СПИК, — пояснил в докладе перед депутатами Госдумы заместитель министра промышленности и торговли Василий Осьмаков. — Упреждающее решение конфликтных ситуаций будет на пользу инвестиционной активности региона».
  • Срок действия контрактов продлят до 15 лет для проектов с инвестициями до 50 млрд руб. и до 20 лет — выше 50 млрд руб. Ранее СПИК действовал до десяти лет.
  • Будет отменено требование о минимальном объеме инвестиций. Сейчас участники СПИК обязаны вложить в проект не менее 750 млн руб.
  • Льгота по налогу на прибыль будет действовать весь срок реализации проекта, а не до 2025 года, как сейчас.
  • Нулевая ставка по налогу на прибыль будет применяться на все доходы от проекта в рамках СПИК. Сейчас инвестор может претендовать на нулевую ставку, если получает более 90% доходов от предмета СПИК.
  • Появится возможность раздельного налогового учета доходов и расходов деятельности в рамках СПИК.
  • Объем государственной поддержки будет ограничен: теперь налоговые и неналоговые вложения из бюджета не превысят 50% от вложений инвестора в СПИК. Ранее этого ограничения не было. «Это ограничение необходимо для обеспечения бюджетной эффективности механизма, своего рода предохранительный клапан, — отметил директор Ассоциации кластеров и технопарков Андрей Шпиленко. — Государство не должно тратить из бюджета больше, чем сам инвестор. Такое ограничение не должно оттолкнуть потенциальных инвесторов, поскольку экономия 50% за счет субсидий или налоговых льгот — это и так крайне привлекательные условия, которые позволяют сократить срок окупаемости проекта до нескольких раз».

Налоговый режим усовершенствуют

Главное новшество СПИК 2.0 — отмена ограничения действия льготы по налогу на прибыль. Налог обнулят на весь срок проекта, а не до 2025 года. «Самое время отменить это ограничение, — уверен партнер Taxology Алексей Артюх. — При лимите до 2025 года большинство участников СПИК смогут воспользоваться льготой лишь два-три года, потому что новые предприятия выйдут на окупаемость лишь через несколько лет».

Другое важное изменение — возможность раздельного налогового учета деятельности в рамках СПИК. «Это снимает вопросы процентных доходов и непрофильных доходов не от СПИК», — отметил Артюх.

Возможность раздельного налогового учета наиболее существенна для региональных проектов, большинство из которых направлено на модернизацию существующего производства, в то время как федеральные — на строительство нового, объясняет эксперт. «Например, у завода при реконструкции одной из линий в рамках СПИК появится возможность раздельного учета производства на этой линии», — пояснил Артюх.

К льготам не допустят без конкурса

А вот требования к инвесторам станут более жесткими. Желающим заключить СПИК предстоит конкурсный отбор. Если проект связан с технологиями военного, специального или двойного назначения, конкурс будет закрытым.

Это наиболее спорное новшество, считает управляющий партнер Vegas Lex Александр Ситников. «Условия отбора станут полем для дискуссий. Хотя с точки зрения государства совершенно разумно определять приоритеты инвестиционной политики и создавать преимущества для одних проектов перед другими», — отметил Ситников.

Требование внедрять высокие технологии

Заключить специальный инвестиционный контракт смогут только компании, разрабатывающие или внедряющие инновации. Технология должна быть включена в перечень правительства во время подачи инвестором заявки на заключение СПИК.

«Изменится сам фокус специальных инвестиционных контрактов. Если раньше в приоритете были инвестиции и создание нового промышленного производства, то теперь к этим приоритетам добавился трансферт технологий. Участник СПИК должен разработать технологию или приобрести права на иностранную технологию в том объеме, чтобы на ее основе иметь право создать новую и в дальнейшем производить уникальный продукт или товар с высоким экспортным потенциалом», — объяснила РБК директор Института проблем правового регулирования НИУ ВШЭ Анна Дупан. У производителей будет возможность инициировать включение технологий в правительственный список, замечает эксперт.

Привлекут ли новые возможности больше инвесторов

Пока сложно оценить, насколько новшества повысят интерес инвесторов к СПИК, считает партнер налоговой практики KPMG Нина Гулис. «Бизнесу предстоит адаптироваться к новым требованиям: конкурсному отбору и обязанности локализовать технологию в России — эти дополнительные процедуры удлинят срок согласования инвестпроектов», — отмечает эксперт.

Управляющий партнер Vegas Lex Александр Ситников ожидает роста популярности СПИК. «В первой редакции СПИК не гарантировал ничего, кроме заморозки регуляторных изменений. В обмен на неизменность законодательства участник СПИК брал на себя обязательства не только проинвестировать, но и обеспечить определенный объем выпуска продукции на своем предприятии. И даже когда СПИК практически ничего не предоставлял, мера была востребована, и инвесторы достаточно активно ее использовали», — подчеркивает Ситников.

Однако поправки не учитывают пожелания бизнеса упростить таможенное регулирование, отмечает Анна Дупан. Предприниматели высказывали пожелания снизить таможенные пошлины, снять ряд ограничений в рамках ВТО и Таможенного союза. «Однако эта тема осталась за бортом, баланс интересов бизнеса и государства найти не удалось», — констатирует она.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

Adblock
detector