1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москва: выделено финансирование на содержание Волоколамского, Алабяно-Балтийского и Дмитровского тоннелей

Алабяно-Балтийский тоннель: схема движения и прочие нюансы

Увеличение потока автомобилей в столице РФ стало причиной разработки проектов новых транспортных артерий города. Самым оптимальным вариантом оказалось прокладывание тоннелей по самым популярным направлениям. В северной части Москвы была спроектирована «Северо-Западная Хорда», частью которой стал Алабяно-Балтийский тоннель.

Начало – в средине прошлого века

Еще в 50-х годах ХХ века по генеральному плану Москвы предвиделось строительство пятого транспортного кольца. С этой целью были основаны улицы Алабяна, Балтийская и Большая Академическая. Соединить их должен был путепровод над железнодорожными путями.

В силу обстоятельств реализацию этого проекта пришлось приостановить. В результате к строительству моста так и не приступили. Только спустя 50 лет новые власти столицы обратили внимание на проблемы движения автомобилей в этой части города и решили соединить три упомянутые улицы, но уже не мостом, а тоннелем, который стал частью реконструкции Ленинградского проспекта. Так был спроектирован Алабяно-Балтийский тоннель. Схема движения по нему предполагала соединение под железнодорожным полотном улицы Алабяна и Большой Академической. Это разгрузило бы движение по непредназначенным для такого потока машин улицам.

Специфика тоннеля

По проекту общая длина тоннеля составляет 1,935 км, при этом подземная его часть равна 1,565 км. Чтобы можно было его проложить под старыми застройками, инженеры рассчитали его максимальную глубину — 22,5 м. Все вместе это дает современный Алабяно-Балтийский тоннель. Схема движения по нему предполагает по три полосы в каждую сторону с разветвлением в направлении Ленинградского проспекта.

Полный запуск объекта разгрузит движение на Волокамском и Ленинградском проспектах примерно на 25%. Это достигается тем, что проектная пропускная способность тоннеля равна примерно 5 тысячам машин в час.

Это сложнейшая инженерная конструкция, поскольку она располагается под загруженным Ленинградским проспектом, двумя тоннелями Замоскворецкой линии метро, путями действующей железной дороги в Рижском направлении и двумя автомобильными тоннелями. Это диктует специфику ее проектирования и строительства. Ведь до самого момента открытия ни один из указанных транспортных объектов не закрывался и движение на них было постоянно.

Современный долгострой

В 2006 году по плану начали реализовывать проект «Большая Ленинградка». Неотъемлемой частью его считается Алабяно-Балтийский тоннель. Строительство его также началось в этом году.

По всем подсчетам к концу 2009 года он должен был начать пропускать автомобили в обе стороны. Уже в 2007 году стало ясно, что в поставленные сроки подрядчики не уложатся. В силу разных обстоятельств открытие тоннеля откладывалось из года в год. Постоянно в прессе появлялась информация, что в ближайшее время строительство будет окончено.

На протяжении почти десятилетия возводился Алабяно-Балтийский тоннель. К концу 2014 года все строительные работы уже завершены. Но в силу обстоятельств он еще не открыт на свою полную пропускную мощность.

В сентябре 2013 года власти столицы присутствовали на сдаче первой его части. С того времени он функционирует наполовину. По 3 из 6 его полос автомобили уже двигаются, правда, в одном только направлении. Вторую его половину планировалось запустить в январе 2015 года, но и в марте он пока работает в прежнем режиме.

Тоннель в современном городе

Как уже говорилось ранее, Алабяно-балтийский тоннель в Москве проходит под другими транспортными развязками. Поэтому его строительство имело ряд специфических моментов.

На время ведения строительных работ движение в метрополитене не прекращалось ни на минуту. Был огромный риск проседания грунта и обвала. Чтобы избежать опасности, специально для тоннеля была создана огромная бетонная плита, весом в несколько сотен тонн. Она поддерживает свод, укрепляя его. Во время проведения строительства на линии метро никаких особенных изменений и проседаний замечено не было, что говорит о профессионализме проектировщиков и подрядчиков.

Под РЖД

С железнодорожными путями дела обстояли немного сложнее. Нагрузка на грунт в этом месте больше, чем под метрополитеном. Поэтому было принято решение частично изменить схему движения на этом участке.

На время проведения строительных работ на половине железнодорожных путей было остановлено движение, а все составы направлялись по другому маршруту. Потом, для продолжения строительства, была освобождена вторая их часть.

Это дало возможность в кратчайшие строки без происшествий и больших затрат проложить тоннель под железнодорожным полотном.

Речушка Тараконовка

Проект Алабяно-Балтийского тоннеля предвидел также, что он должен проходить и под речкой Таракановкой, которая полностью заключена в подземном коллекторе.

Когда строители дошли до нее, оказалось, что старое сооружение не выдержит. Пришлось экстренно решать эту проблему. В дополнение к основному проекту строители полностью заменили коллектор и почистили Таракановку. Теперь Алабяно-Балтийский тоннель проходит под обновленным руслом древней небольшой речки. Это позволило обезопасить его от риска подтопления в будущем, но увеличило общую стоимость строительства.

ЧП и другие неприятности

Не обошелся и без непредвиденных ситуаций Алабяно-Балтийский тоннель. Открытие его откладывалось и по причине больших и маленьких ЧП. К их числу принадлежат 2 больших потопа.

В июле 2009 года сильным ливнем затопило часть тоннеля вместе со всей техникой. Строительные работы пришлось остановить, пока воду не откачают, а испорченную технику заменить на исправную. Эта же ситуация повторилась в конце мая 2014 года. Тогда из-за неисправности дренажных систем сильным дождям удалось повторить ту же ситуацию.

В конце декабря 2011 года по какой-то причине 20 кв. м стены обвалилось. Возле нее в это время находилось 4 человека, один из которых погиб под обвалом.

От тоннеля к банкротству

Изначальным подрядчиком, который строил Алабяно-Балтийский тоннель, было НПО «Космос». Затяжное строительство этого объекта, постоянное изменение его стоимости и другие незаконченные подрядчиком проекты привели к тому, что в 2014 году предприятие было объявлено банкротом.

Дальнейшее строительство стало невозможным. Власти столицы объявили конкурс для поиска нового исполнителя работ. Им стал «Мосинженпроект». Но процесс смены подрядчика существенно затянул момент сдачи объекта в эксплуатацию.

Хотя по факту работы этим предприятием начались практически сразу после его назначения исполнителем, проблемы с документацией продолжаются. А все потому, что по законодательству необходимо выдержать все сроки, чтобы правильно сменить подрядчика на государственном заказе. Именно по этой причине полностью готовый тоннель никак не могут открыть, а торжественная церемония переносится на неопределенный срок.

Общая стоимость работ

Уже точно известно, что Алабяно-Балтийский тоннель, когда откроют официально, будет оценен в 72 млрд. рублей. Он уже назван самым дорогим долгостроем российской столицы.

В конце 2011 года на него было выделено около 54 млрд. Точную сумму назвать сложно, поскольку финансирование проводилось в комплексе реставрационных работ проекта «Большая Ленинградка». В 2014 году, когда объявлялся конкурс на смену подрядчика, власти Москвы назначили стоимость остаточных работ более 7 млрд. Выигравшая тендер компания обязалась выполнить все работы почти за 5 млрд.

Читать еще:  К концу октября должен завершиться третий этап работ по реконструкции ведущей к Иркутску Покровской развязки

Таким образом, затянувшаяся почти на 10 лет стройка стоила огромных денег. Но это не страшно, поскольку тоннель должен разгрузить движение на соседних с ним проспектах и улицах, с чем он уже частично справляется.

Северо-Западная хорда

Когда начиналось строительство, еще никто не знал, что в будущем частью Северо-Западной хорды станет и Алабяно-Балтийский тоннель.

Таким образом, получается, что общая продолжительность нового комплекса развязок составит около 29 км. Это позволит разгрузить общий поток автомобилей в Северо-Западной части, соединив между собой СВАО, САО, СЗАО и ЗАО, на 20-30% в час пик. В общих чертах это не решает всех московских проблем с пробками. Но это неплохое начало на пути к разгрузке движения и сооружению новых и очень важных для города, автомобильных развязок.

Информация об объекте «Алабяно-Балтийский тоннель»

Анализ результатов регулярно проводимых обследований загрузки улично-дорожной сети Москвы свидетельствует о весьма высоких темпах роста потоков по всей улично-дорожной сети города. В связи с этим вопросы развития магистральной сети на территории Москвы являются чрезвычайно актуальными.

Основным фактором, затрудняющим движение в северном секторе города, является разделение территории Рижским направлением МЖД. Выезд жителей из районов Войковский и Коптево осуществляется только по улице Космонавта Волкова, что значительно увеличивает нагрузку на Ленинградское шоссе и, соответственно, транспортную развязку на пересечении Ленинградского шоссе, Волоколамского шоссе и Ленинградского проспекта. Интенсивность движения составляет 7500 приведенных единиц в вечерний час пик, это говорит об исчерпании пропускной способности как участка Ленинградского шоссе, так и транспортной развязки на пересечении Ленинградского проспекта — Волоколамского шоссе с ул. Алабяна — Балтийской ул.

В преддверии Дня города, 6 сентября 2013 года, чтобы частично разгрузить улично-дорожную сеть и облегчить жителям въезды/выезды из близлежащих районов САО, чтобы автотранспорт двигался на этом участке как можно быстрее, вводится первая очередь Алабяно-Балтийского тоннеля (по правой части тоннеля, на которой будет организовано движение в три полосы), что уже даст улучшение транспортной ситуации. Полностью объект сдается в ноябре текущего года.

Алабяно-Балтийский тоннель (АБТ) — важнейший элемент транспортной инфраструктуры Москвы. Эта сверхсовременная и сверхсложная с инженерной точки зрения транспортная развязка столицы находится на пересечении Ленинградской трассы с Северо-Западной хордой — нового поперечного направления, протяженностью 29 км, связывающего территории четырех округов: ЗАО, СЗАО, САО и СВАО (Ленинградское шоссе, Звенигородское шоссе, Можайское шоссе, Рублевское шоссе, Сколковское шоссе с Ярославским и Дмитровским шоссе). Тоннель располагается на пересечении ул. Балтийской — ул. Б. Академической с Рижским направлением МЖД, тоннель проходит под двумя транспортными тоннелями, тремя тоннелями Замоскворецкой линии метро, оживленным Ленинградским проспектом и действующим участком Московской железной дороги.

Планы по строительству тоннеля формировались семь лет назад, и тогда АБТ рассматривался как решение транспортных проблем, связанных со светофорным регулированием движения у развязки около станции метро «Сокол». Строительство началось в 2007 году, его завершение неоднократно откладывалось из-за технических проблем (в т.ч. связанных с обводнением грунтов).

В 2011 году проект был пересмотрен и тоннель получил новое, стратегическое значение в рамках развития всей транспортной инфраструктуры города, поскольку он становится элементом Северо-Западной хорды.

Северо-Западная хорда формируется на базе уже существующих улиц столицы — от Ярославского шоссе вдоль МКЖД до Дмитровского шоссе, пересекает Дмитровское шоссе, далее идет на Б. Академическую ул., Балтийскую ул., ул. Алабяна, ул. Народного Ополчения, ул. Нижние Мневники, Ярцевскую ул., ул. Кубинка, ул. Боженко с выходом на Сколковское шоссе.

При этом создание целостного направления становится возможным только после ввода Алабяно-Балтийского тоннеля. Соответственно Алабяно-Балтийский тоннель в составе нового поперечного направления играет важную роль не только для Северного административного округа, но и для города в целом.

Новое поперечное направление позволит увеличить запас пропускной способности существующих магистралей, обеспечив тем самым разгрузку Ленинградского шоссе на рассматриваемом участке, интенсивность движения по которому составит соответственно 6400 приведенных единиц в вечерний час пик, а также будет способствовать сокращению общегородского пробега транспорта.

При строительстве тоннеля использовались самые современные технологии и материалы, оборудование, впервые разработана и успешно внедрена уникальная система круглосуточного мониторинга за состоянием конструкций тоннелей метрополитена, близлежащих зданий, действующей магистрали, уровнем шума и грунтовых вод. При строительстве применены современные методы буровых и инъекционных работ по устройству грунтоцементных подземных экранов. Кроме того, при его строительстве пришлось переложить десятки километров инженерных коммуникаций, обеспечивая при этом бесперебойное энергоснабжение жителей.

Несмотря на сложнейшие гидротехнические условия, насыщенность подземными инженерными коммуникациями, а также то, что строительство велось на наиболее загруженных центральных магистралях столицы (Ленинградское и Волоколамское шоссе), под действующими тоннелями метрополитена и линиями железной дороги, благодаря точным расчетам проектировщиков и мастерству строителей во время прокладки тоннеля движение поездов метро и по железной дороге осуществлялось без перерывов, в штатном режиме. Это повлияло на длительность строительства.

В настоящее время выполнены основные конструкции в правом и левом направлениях тоннеля на 95%. Завершены работы под линиями МЖД; закончена проходка под Ленинградским шоссе и линиями метрополитена в правом направлении тоннеля; ведется закрытая проходка под Ленинградским шоссе и линиями метрополитена в левом направлении тоннеля (осталось 20 м); ведется прокладка внутренних инженерных систем тоннеля и отделка стен декоративными панелями.

В строительстве развязки в круглосуточном режиме ежедневно задействовано 3 — 5 тысяч человек, более 250 единиц строительной техники.

Алабяно-Балтийский тоннель обеспечит:

— увеличение пропускной способности общественного транспорта, а именно: впервые имеется возможность обеспечения проезда общественного транспорта по выделенной полосе в тоннеле и организации новых маршрутов, что позволит сократить время передвижения в среднем на 45 минут;

— прямое сообщение Дмитровского шоссе с Карамышевской набережной, Ленинградским и Волоколамским шоссе, а также разгрузит прилегающие внутриквартальные улицы районного значения;

— выезд из районов Войковский и Коптево, минуя улицу Космонавта Волкова, снижение уровня загрузки участка Ленинградского шоссе от ст. м. «Сокол» до улицы Космонавта Волкова;

— снижение уровня загрузки участка Ленинградского шоссе от ст. м. «Сокол» до ул. Космонавта Волкова и обеспечение тем самым разгрузки Ленинградского шоссе на рассматриваемом участке, интенсивность движения по которому составит 6400 автомобилей в вечерний час пик;

— существенное снижение экологической нагрузки на окружающую среду в районах жилой застройки и социальных объектов (школы, детские сады, магазины шаговой доступности), а также в местах пересечения транспортных потоков при выездах на шоссе;

— соединение районов Северного, Северо-Западного, Западного, Юго-Западного округов через сеть городских улиц с возможностью выезда как на МКАД, так и на Третье транспортное кольцо.

Государственный заказчик: Департамент строительства города Москвы

Технический заказчик: ОАО «Москапстрой», ГКУ «УКС»

Генподрядчик: ООО «НПО «Космос»

Проектная организация: ОАО «Метрогипротранс»

Начало строительства: август 2007 г.

Окончание строительства: ноябрь 2013 г.

Общая длина — 1930 м (в одну сторону)

Полосность — 6 (по 3 полосы в обе стороны)

Боковой тоннель (с ул. Балтийская на ул. Б. Академическая), длина 850 м, 2 полосы.

Инженерные коммуникации, в том числе водопровод, канализация, газопровод (общей длиной более 28 км), электрические сети и кабельные линии (длиной более 85 км), сети связи, теплосеть.

Читать еще:  «Мостотресту» передали право на реконструкцию Большой Академической улицы в Москве за 3,89 млрд рублей

Технико-экономические показатели:

Строительство Алабяно-Балтийского тоннеля

1935 метров — общая длинна. 1565 метров — протяженность закрытой части. 22,5 метра — максимальная глубина самого тоннеля, а работы ведутся на глубине до 40 метров. 63 миллиарда рублей — общая стоимость строительства. Четыре раза отодвигалась дата ввода в эксплуатацию. После открытия Алабяно-Балтийский тоннель станет частью новой автомагистрали — Северо-Западной хорды, и теперь этот циклопический проект, один из долгостроев столицы, кажется, действительно подходит к стадии завершения.

После того, как я смирился с тем, что рабочие сапоги велики для моей ступни, и надел объемную строительную спецодежду с каской, мы с фотографом вышли на крыльцо Штаба реконструкции Ленинградского проспекта, чтобы ощутить себя в новом облачении грандиознее на дневном холоде столицы. У входной двери курили один из охранников и водитель автобуса, который через несколько минут повезет нас на осмотр стройки.

— Вон, смотри, сколько табличек не ставь — все равно паркуются, — водитель показал пальцем на узкий проезд параллельно со стройкой тоннеля на Балтийской улице, огороженный заборами с красными аварийными фонариками и бетонными бордюрами, вдоль которого стоянка была запрещена. — Недавно, говорят, кому-то осточертело это, он возьми и пройдись по всем этим машинкам боком, как теркой. И все, штучек пять машинок помяты оказались.

— Да, в общем, и правильно сделал.

Как только все обзавелись необходимым по технике безопасности снаряжением, нашу группу прессы провели в уже разогретый небольшой «пазик». Дмитрий, высокий энергичный человек, один из ведущих строительства (в силу образования и стажа у него несколько должностей), представил нам Владимира, замначальника комплексного проектирования, который и будет сопровождать основную экскурсию. Владимир быстро объяснил, что сейчас нас привезут в тоннель со стороны улицы Алабяна и покажут, как идет проходка оставшихся участков грунта.

Пока автобус протискивался сквозь узкие внутрирайонные улочки Сокола, в объезд стройки, Дмитрий завел разговор с кем-то из прессы, параллельно пытаясь стоя удержаться за перила, когда «пазик» вдруг резко поворачивал. Говорили о деньгах, о стоимости работ, о коррупции, о заграничном опыте. Дмитрий оказался очень масштабным, свободным в разговоре, артистичным человеком, и легко перепрыгивал с менталитета русской нации на обсуждение двигателей для последних «боингов».

Слепящий свет за окном вдруг резко сменился объемной темнотой. Я увидел, как мы въехали в тоннель, и перекрытия сверху скрыли за собой солнце. Вкусно запахло сыростью и цементной пылью. Город оставался где-то позади, хотя на самом деле над нами, пока автобус все глубже погружался под землю. Потом водитель объявил Дмитрию, что дальше проехать не сможет, и до рабочего участка нам нужно пройти пешком.

Как только двери автобуса раскрылись, в уши сразу ударил шум строительной техники, подземная прохлада обволакивала лицо. Нам дали пару минут осмотреться. Тяжеловесный гладкий потолок уже готового участка тоннеля высился метрах в шести над нашими касками и плавно переходил в еще не залитые цементом стены, где были видны удерживающие металлические каркасы. На этом участке параллельно друг другу пролегают два направления тоннеля, каждый по три полосы автомобильного потока, в сторону Балтийской улицы с улицы Алабяна и обратно. Их разделяет массивная бетонная стена с небольшими проходами каждые несколько десятков метров, которые предназначены для эвакуации, в случае аварии на одном из направлений.

Владимир пояснил, что на закрытых участках строительства проходка грунта осуществляется поэтапно: разрез будущего тоннеля делят на несколько секторов, и разрабатывают сначала верхние боковые штольни, потом нижние, параллельно устанавливая балки, формирующие стены, и только после этого вывозят центральное ядро грунта. Работы ведутся круглосуточно.

В соседнем тоннеле перед нами открылся наглядно сам процесс борьбы строителей за каждый метр тоннеля. Я спросил у Владимира, где протекает Таракановка, которая еще в 2011 году создала для инженеров столько проблем, что пришлось заняться параллельно с проходкой пород еще и очисткой подземного коллектора реки.

— Таракановка? — Владимир тоскливо усмехнулся, — да везде. Она должна бы течь в своем русле, но течет практически везде. Тут повсюду образовались плывуны, да и Таракановка не единственная — здесь обнаружились еще несколько подземных рек, у которых даже названий нет.

Грунт плывунов, насыщенных водой песочных пород, вырабатывают особым методом грунтозамещения: специальные тонкие буры делают несколько сотен живописных отверстий в породе, после чего, в эти отверстия, под давлением до четырехсот атмосфер, закачивают цементный раствор.

Грунт скрепляется, приобретает необходимую для проходки устойчивость и начинается бурение штолен, чаще всего немецкой техникой компании Herrenknecht, проходческие щиты которой повсеместно используются при строительстве московского метрополитена.

Через одну из тесных штолен с номером девять, правая стенка и потолок которой сформированы из массивного бетона, мы пересекаем короткий, примерно 25-ти метровый отрезок оставшейся для выработки, и оказываемся в гигантском светлом и сложном котловане уже со стороны Балтийской улицы. Эту часть рыли открытым способом, и естественное освещение радует глаз после темноты тоннеля.

Углы квадратного котлована будто бы скреплены громадными коричневыми сваями. Я не сразу понял, что оставшийся для разработки участок штольни, которую мы только что проскочили всей группой, располагался буквально в 2,5 метрах перпендикулярно под действующей Замоскворецкой линией метрополитена, между станциями «Сокол» и «Войковская». Там не чувствовалось никаких вибраций. Чуть позже выяснится, что о сколько-нибудь серьезных вибрациях или сдвигах и вовсе не может идти речи.

На дно котлована стекает вода со всего тоннеля, и там организован специальный резервуар. Из деревянных перекладин повсюду сооружены строительные леса и лестницы. Идти по ним страшно только прессе, Дмитрий бодро перепрыгивает через ступеньки, уверенный в их прочности.

Снизу нас уже дожидается горный мастер, Альберт Владимирович. Он рассказывает, как сейчас, чтобы не возникли проблемы, здесь вырезают одну из свай, в которую скоро упрется проходческий щит. Точность и направление до бура измеряют лазерами. Первый раз я вижу за отбойным молотком молодого человека неславянской внешности. До этого все, кого я видел, были русскими. Рабочий занят и не сразу замечает нас. Дмитрию приходится подойти к нему и попросить остановиться на несколько минут, чтобы грохот не мешал говорить.

По пути к чистенькому на вид ярко-оранжевому строительному лифту, который быстро поднимет нас на поверхность, кто-то из группы спрашивает Владимира, с расчетом на какой автомобильный поток проектируется тоннель:

— Разумеется, мы проектируем его перспективно, предполагая увеличение плотности движения, а не на какой-то один момент времени. Ожидается, что открытие тоннеля разгрузит движение на Ленинградском и Волоколамском шоссе где-то на 20-25 процентов.

Молодой коротко стриженый парень, с фотоаппаратом наперевес, впереди меня, увязывается за Дмитрием и начинает быстро сыпать на него вопросы. Я слышу только ответы Дмитрия:

— Нет, ну вы же понимаете, тут все зависит только от финансирования. Это же не мы решаем, когда останавливать работы, а когда продолжать. Есть финансирование — идет работа. Нет — нет и работы. А в условиях когда… когда прошлые власти тратили даже на развитие, скажем, метрополитена какие-то, скажем, 10 миллионов в год — вы понимаете, что это вообще такое, 10 миллионов в год?! О каком развитии тут может идти речь? Лужков тогда вообще транспортной ситуацией не занимался. Так же с тоннелем, вот стройка и стояла. А сейчас, когда образовавшийся транспортный узел уже просто необходимо развязывать, новые власти снова финансируют. Так что сами понимаете.

Читать еще:  Фонд жилищно-коммунального хозяйства предоставит Подмосковью 318,9 миллионов рублей для того, чтобы можно было расселять людей

Маленькая полненькая лифтерша закрывает сетчатые металлические воротца кабинки, нажимает кнопку панели управления, и на поверхности мы оказываемся меньше чем через минуту. Здесь группа продвигается обратно в направлении улицы Алабяна, на другую сторону Ленинградского проспекта, через неглубокий пешеходный подземный переход, а Дмитрий продолжает отвечать на вопросы:

— Да знаете сколько здесь коммуникаций пришлось перекладывать? Многие из них не используются, многие просто потеряны и не отображены ни на каких картах, а некоторые, знаете, вообще засекреченные, о которых даже историки никакого представления не имели, а все документы об этих коммуникациях были уничтожены, так сказать, в целях безопасности, еще в какие времена.

Вокруг кипит дневной город, мы пересекаем пару тротуаров, я чувствую себя нелепо в дутой сине-красной спецодежде перед двумя молодыми блондинками, идущими на встречу. Дмитрий увлеченно жестикулирует и стремительно ведет нас к небольшому прямоугольному серому зданию, продолжая рассказывать.

— И во всем этом нужно разобраться, все распутать. Я вот просто, опять же, по опыту работы в Японии, могу сказать, что ничего подобного они там не делают, это беспрецедентная ситуация. Мы практически первые в мире такой сложности работы выполняем. Американцы когда к нам приезжали — они тут охали и ахали, у них слов не было, с какой точностью ювелирной ведется работа. И все контролируется вот здесь, в центре управления проходкой, идемте.

В помещении «Центра управления» все стены были завешаны большими широкоформатными экранами, под которыми в ряд выставлено какое-то невероятное количество системных блоков. В свою очередь на столе было разбросано несколько десятков компьютерных мышек, но интеллигентный и несколько смущенный инженер Михаил, тем не менее, мгновенно взял нужную мышь, когда понадобилось привести информацию на конкретном экране. Большинство дисплеев постоянно показывали обновляющиеся в режиме реального времени графики вибраций, как у сейсмографов. Данные снимались с датчиков, как оказалось, «натыканных» в тоннеле почти повсюду. Работу каждого инструмента можно было отследить по вызываемым им вибрациям.

— Посмотрите внимательно, ведь речь идет о миллиметрах. Здесь можно спрогнозировать какие-либо сдвиги или внештатные ситуации, еще задолго до того, как они произойдут. О неизбежности и необратимости речи не идет, — несколько взволновано комментировал Дмитрий.

На отдельных экранах вертелись объемные модели путей метро, с отмеченными на них расположениями всех датчиков. Движение на Замоскворецкой линии не прекращается ни на минуту. Таким образом, действительно создается впечатление, что здесь «все схвачено».

Но этот «Центр управления» временный. Постоянный пункт контроля над всей завершенной развязкой, куда будет стекаться информация и о тоннелях метро на этом участке, и о Волоколамском тоннеле, и об отрезке Ленинградского проспекта, предполагается разместить в необычном, несколько нелепом среди окружающей градостроительной стилистики, техническом здании-шаре, по проекту голландских архитекторов и инженеров. Сейчас шар в основном достроен, все конструкции каркаса и перекрытий готовы. В ближайшее время должно начаться остекление сооружения, причудливый внешний узор которого складывается из большого количества треугольников. Это здание, на самом деле, являлось задумкой еще мэра Лужкова, который собирался использовать его под так называемый «трансбордер» — оборотный тупик для планируемой тогда трамвайной линии. Но потом правительство столкнулось с нерентабельностью проекта, и здание оказалось невостребованным до нынешнего момента.

Еле вскарабкавшись по обледенелой лестнице на смотровую площадку под куполом из еще не застекленного металлического каркаса, мы оглядели панораму вокруг себя. Гигантские автомобильные магистрали разрезали город, как пирог, и повсюду слышался гул двигателей. Палочки кранов высились над стройкой тоннеля, протянувшейся к горизонту, и тонущей в воздушной перспективе.

На обратном пути, развалившись на задних сидениях автобуса, мы обсуждали впечатления. Я тормошил запревшие от постоянно надетой каски волосы и посматривал на быстро проносящиеся за окном здания вдоль Ленинградского проспекта.

Возникает впечатление, что это действительно вопрос менталитета нации. Что у нас это в крови. Вот это, — запускать ситуацию до предела, создавать гигантские проблемы, «не имеющие аналогов в мире», — и после, с титаническим трудом и «беспрецедентными методами», героически эти узлы развязывать, побеждать в воинах и обуздывать стихии. Нам не понятны японская прагматичность и немецкая точность в продолжительной обыденности, но мы приобретаем эти качества в экстренных ситуациях мгновенно. И хочется думать, что этими национальными способностями я застрахован от любых действительно беспрецедентных общечеловеческих бед — ведь у русских за спиной опыт, который мы тренировками вырастили в себе самостоятельно.

Москва потратит на Алабяно-Балтийский тоннель еще более 400 млн руб.

На благоустройство Алабяно-Балтийского тоннеля Москва потратит более 437 млн руб., рассказали РБК в пресс-службе департамента строительства. В 2017 году столичные власти намерены завершить работы на подземной магистрали.

Средства были заложены в бюджете еще в прошлом году. В 2015 году на окончание строительства и запуск движения было выделено 5 млрд руб., отметили в ведомстве. В 2016 году было потрачено 600 млн руб. «Завершаются работы на инженерных коммуникациях и пешеходных переходах, идет благоустройство территории», — говорится в письменном ответе пресс-службы.

Алабяно-Балтийский тоннель — шестиполосный тоннель длиной 3 км, проложенный на глубине 25 м. Дорога проходит под Ленинградским и Волоколамским тоннелями, Замоскворецкой линией метро и подземной рекой, которая течет в коллекторе. Строительство тоннеля началось в 2007 году в рамках проекта «Большая Ленинградка» — реконструкции Ленинградского проспекта и шоссе. Изначально тоннель должен был войти в Четвертое транспортное кольцо, но в 2011 году столичные власти отказались от проекта ЧТК и объявили, что подземная магистраль станет частью будущей Северо-Западной хорды.

Тоннель обещали открыть еще в 2009 году, но сроки несколько раз переносились. Летом 2009 года затопило стройплощадку на Балтийской улице, в 2011 году в тоннеле обрушилась часть стены. Осенью 2013 года было открыто движение по половине тоннеля от улицы Алабяна до Большой Академической, через год тоннель затопило. В 2014 году подрядчик строительства, НПО «Космос», был признан банкротом, объект достраивало АО «Мосинжпроект». Летом 2015 года Таганский суд Москвы заочно арестовал президента НПО «Космос» Андрея Чернякова по обвинению в хищении кредитных средств, выданных Банком Москвы на строительство тоннеля.

Полностью движение на Алабяно-Балтийском тоннеле запустили 25 декабря 2015 года. Заммэра Москвы Марат Хуснуллин заявлял, что стоимость самого объекта составила 54 млрд руб., а с учетом постройки Ленинградского и Волоколамского тоннелей — 70 млрд руб. По словам чиновника, это самый дорогой долгосрочный проект Москвы. В 2016-м над тоннелем были построены две трехэтажные подземные парковки почти на 550 машино-мест, оборудованные грузовыми лифтами. Въезды в них организуют с Балтийской улицы. Парковки обещают открыть в 2017 году.

Доцент кафедры мостов, тоннелей и транспортных конструкций Московского автомобильно-дорожного института Сергей Зеге полагает, что строительные работы на Алабяно-Балтийском тоннеле вряд ли когда-нибудь прекратятся. «В процессе эксплуатации могут выявляться огрехи, которые потребуют новых расходов. Может меняться грунт, уровни воды», — считает эксперт.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector