0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В Воронежской области появились первых 4,1 км железнодорожного пути, которые отремонтированные инновационным способом

Новость

Этапы реализации национального проекта БКАД

24 октября в Правительстве Воронежской области прошло совещание по вопросам реконструкции путепровода по улице 9 Января через железнодорожные пути г. Воронежа, которое провел заместитель председателя правительства Воронежской области Сергей Честикин. На нем подвели итоги первого года реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Как подчеркнул Сергей Золотарев, Воронежская область вошла в десятку лучших регионов по контрактации и освоению денежных средств, реализуя национальные проекты с опережением. Также на совещании обсудили планы на 2020 год. В частности, планируется дополнительное финансирование из федерального бюджета на капиталоемкие объекты в Воронежской области: водосброс, виадуки на улицах 9 Января и Ленина и дорогу в обход города Бобров.

25 октября в Воронежской области прошла комплексная проверка хода реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В ней приняли участие заместитель председателя правительства Воронежской области Сергей Честикин, советник руководителя Федерального дорожного агентства Сергей Золотарев, руководитель департамента дорожной деятельности Воронежской области Максим Оськин, руководитель управления дорожного хозяйства администрации городского округа город Воронеж Олег Котов, заместитель руководителя департамента дорожной деятельности Воронежской области Александр Дудин, директор МКУ «Городская дирекция дорожного хозяйства и благоустройства» Оксана Евдакова и представители подрядных организаций.
Одним из первых объектов, которые осмотрели Сергей Золотарев, Олег Котов и Оксана Евдакова стал мост через водосброс Воронежского водохранилища. Капитальный ремонт переправы начался в августе 2019 года. Согласно госконтракту работы должны закончить до октября 2020 года.

Движение по мосту через водосброс Воронежского водохранилища по временной схеме в обоих направлениях планируется открыть до конца 2019 года. Гидроузел Воронежского водохранилища состоит из каменной плотины длиной 1,1 тыс. м и шириной 10 м, водосброса длиной 207 м, однокамерного шлюза и моста длиной 112 м. Водосброс осуществляется с высоты 8,5 м. По гребню плотины организовано автомобильное движение. Мост протяженностью 211 м построили в 1972 году.

– Есть надежда, что мы опередим срок, установленный муниципальным контрактом. Уже сейчас там полностью демонтировали 14 пролетов и смонтировали 12. По графику, который не муниципальным контрактом установлен, а по фактическому, мы планируем в начале ноября закончить монтаж балок на всех пролетах сооружения и постараемся открыть движение по мосту до конца года, здесь мы во многом будем заложниками погодных условий, но планы такие точно есть, – рассказал Олег Котов.

Стоимость работ составит почти 103,5 млн рублей. В 2019 году было освоено порядка 64 млн., а остальные запланированы на 2020 год. Всего в Воронеже в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году вошли 23 основных объекта и два дополнительных. Общая протяженность отремонтированных дорог составила порядка 30 км. Олег Котов отметил, что свои корректировки по выбору объектов для ремонта вносили и жители, которые участвовали в публичных слушаниях и писали предложения в официальных группах в социальных сетях. В Воронежской области в нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2019 году вошли 169 объектов, на которые выделили более 2 млрд рублей. Их площадь составила более 2,2 млн кв. м асфальтобетонного покрытия.
Сергей Золотарев и Олег Котов осмотрели отремонтированную улицу Масалитинова, на которой были проведены работы также в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» 2019 года.

– Набережная Масалитинова является важной артерией для города, потому что значительная часть транзитного транспорта, не заходя в город, идет именно по этому направлению. На этой улице применили плавающие люки, которые позволяют передавать нагрузку не на кладку колодца, а на покрытие, тем самым повышается устойчивость такой конструкции. Первые такие люки установили на Московском проспекте и за год эксплуатации нет к ним нареканий, – пояснил Олег Котов.

Также заместитель председателя правительства Воронежской области Сергей Честикин, руководитель департамента дорожной деятельности Воронежской области Максим Оськин и советник руководителя Федерального дорожного агентства Сергей Золотарев встретились с подрядчиками и осмотрели строительство мостового перехода через реку Битюг и Юго-восточный обход города Боброва в Бобровском муниципальном районе Воронежской области. По словам Сергея Золотарева, так как строительство идет с опережением — сдача объекта планируется в 2020 году, — то на объект из федерального бюджета дополнительно выделили более 900 млн рублей.

– На сегодняшний день констатируем факт, что увеличение темпов произведено на 35%. Основные вопросы сейчас связаны с устройством песчаных подстилающих слоев. Уже устроены мостовые переходы путепроводов через пойменные части реки Битюг, а также решены вопросы, связанные с выемкой и заменой грунта. Остались некоторые юридические вопросы, которые будут решены, — отметил Максим Оськин.

Читать еще:  В ремонт дорог Нижнего Новгорода в 2014 году будут вкладывать в два раза больше финансов

Во время холодов работы на объекте не остановятся. В осенне-зимний период планируется устройство железо-бетонных свай, замена грунта, подготовка и заготовка материалов, устройство щебеночного основания на имеющемся устроенном земляном полотне.

Протяженность Юго-восточного обхода г. Боброва составит 9,42 км. Дорога пройдет через улицу Пушкина в сторону поселка Лушниковка. С автодорогой Бобров – Таловая – Новохоперск дорога соединится за поселком Лушниковка. К работам приступили в январе 2019.

В 2019 году планировалось освоить 600 млн рублей, однако финансирование увеличили до 1,6 млрд рублей и соответственно изменили план работ строительства обхода города Боброва. Более 1 млрд рублей Воронежская область получила в рамках федерального проекта «Коммуникации между центрами экономического роста». Ранее планировалось, что строительство обхода завершится к 1 октября 2021 года.

История строительства первой железной дороги в России

11 ноября 1837 года (30 октября по старому стилю) состоялось торжественное открытие первой в России железной дороги от Санкт‑Петербурга до Павловска, положившей начало строительству в России сети железных дорог.

В тот день в газете «Ведомости» появилась заметка: «Была суббота, горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца. Они знали, что открывается необычная железная дорога и «стальной конь, везущий сразу много‑много карет» впервые отправится в путь. Однако не всем удалось увидеть первый поезд. К самой станции, возведенной совсем недавно, простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут крохотный локомотив дал пронзительный свисток, и восемь вагонов с благородной публикой отправились по маршруту Петербург ‑ Царское Село».

Это была первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 году Николаевской железной дороги), единственная в стране и шестая в мире. Она была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт‑Петербурга, Царским Селом и Павловском.

1 мая 1836 года началось строительство железной дороги от Павловска. В июле уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. К 30 сентября рельсы уложили на расстоянии 22 верст от Павловска. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была проведена его сборка и проверка.
Первый поезд состоял из 8 вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. В составе поезда были вагоны четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости. Следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши ‑ «вагоны». Вагоны не имели отопления и освещения.
По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
Чтобы повысить провозную способность дороги, Герстнер решил использовать подвижной состав шириной колеи 1829 мм, а не 1435 мм, которая была принята на железных дорогах в Англии.

В первые полгода эксплуатации на дороге использовалась конная тяга и только по воскресеньям или праздникам — паровая. Полный переход на «пар» произошёл в апреле 1838 года, а в мае движение поездов было открыто на участке Санкт‑Петербург — Павловск.

В первые годы стоимость проезда для пассажиров первого и второго класса составляла 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвертого ‑ 80 и 40 копеек.

В 1837 году для первой в России железной дороги между Санкт‑Петербургом и Царским Селом был построен вокзал. По плану Герстнера железнодорожный вокзал в Петербурге должен был находиться на набережной реки Фонтанки, однако выделенных на строительство денег хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском Селе. Тогда было решено построить временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Так был построен самый старый вокзал России — Витебский. В 1849‑1852 годах по проекту архитектора Константина Тона построено каменное здание, просуществовавшее до начала XX века.

Современное здание вокзала построено в 1904 году в стиле «модерн» (архитекторы Станислав Бржозовский, Сима Минаш).

К 2041 году в столице Черноземья должно быть 138 км трамвайных путей

Генеральным планом развития Воронежа до 2041 года, разработку которого завершает Институт генплана Москвы, предполагается возвращение в облцентр традиционного и организация скоростного трамвая — легкорельсового транспорта. Они, по мнению проектировщиков, необходимы для решения проблем перегрузки улично-дорожной сети. Общая протяженность сети трамвая может достигнуть 138 км. Суммарный годовой пассажирооборот к тому периоду ожидается на уровне не менее 260 млн человек. На линии трамвая от этого должно приходиться 22%, или около 56 млн пассажиров. Основная доля перевозок через 20 лет сохранится за автобусными маршрутами, констатируют авторы проекта.

Читать еще:  Стоит ли иметь натяжной потолок дома? Преимущества

“Ъ-Черноземье” удалось ознакомиться с материалами Института генплана Москвы, подготовившего проект развития транспортной инфраструктуры Воронежа до 2041 года в составе актуализированного генплана облцентра. Общая протяженность сети трамвая в городе к указанному периоду должна составит 138 км, из них на легкорельсовый транспорт (ЛРТ) приходится 41 км. Порядка 39,5 км планируется построить уже до 2026 года. Еще 98,3 км могут быть проложены до конца расчетного срока: 41 км из них — для скоростного трамвая и 57,5 км — для традиционного. Для отстоя и обслуживания подвижного состава необходимо построить четыре депо общей площадью не менее 100 га.

Как могут сократиться воронежские промплощадки

Первую трассу (порядка 17,7 км), которая должна соединить районы массовой жилой застройки в северо-восточной части города с его центральной и юго-восточной частями, предполагается построить вдоль Московского проспекта, Плехановской, Кольцовской улиц и 20-летия Октября. Эта линия пересечет Воронежское водохранилище по Вогрэсовскому мосту и выйдет в Левобережный район по улицам Лебедева и Новосибирской. Депо ЛРТ предлагается разместить в юго-восточной части города.

Левобережный и Железнодорожный районы планируется связать по улицам Новосибирской, Лебедева, Богдана Хмельницкого и Ленинскому проспекту. Линия для связи левого берега с центральной частью города планируется по Северному мосту с разветвлениями в центре — по улице Ленина, Кольцовской, проспекту Революции и улице Кирова с подключением к первоочередной линии в направлении «северо-запад — центр — юго-восток».

Для размещения поездов ЛРТ на первом этапе предлагается построить два депо вместимостью по 250 вагонов. Общее количество подвижного состава ЛРТ на первом этапе должно составить 500–600 вагонов. В случае использования сочлененных поездов типа «Витязь М» (Тверской вагоностроительный завод, 71-931М, вместимость 180–240 пассажиров) количество поездов составит 280–300. Площадь каждого депо должна составлять не менее 10 га. Общее количество подвижного состава ЛРТ на втором этапе должно возрасти до 1,6–2 тыс. вагонов. В случае с выбором вагонов типа «Витязь-М» — 800–1000.

Новым генпланом, в частности, предусмотрено формирование 15 транспортно-пересадочных узлов — шести в первую очередь реализации мероприятий, еще девяти — на весь расчетный срок. В системе ТПУ планируется задействовать и городское железнодорожное сообщение, и автобусные маршруты.

Как изменялись планы на рельсовый транспорт в Воронеже

Суммарный годовой пассажирооборот до 2026 года ожидается на уровне 260 млн человек. При этом предлагаемые линии трамвая могут обслужить лишь 22% от этого уровня, или 56–57 млн пассажиров в год. Основная доля перевозок сохранится за автобусными маршрутами — 62% от всего пассажирооборота, или примерно 160 млн человек. До 2041 года, по расчетам проектировщиков, ожидается рост суммарного годового пассажирооборота до 360 млн (в 1,4 раза). К этому периоду трамвай (со скоростными Западным полукольцом и участками в микрорайонах Шилово и Машмет) должен стать основным видом транспорта, обслуживая 49% всего пассажиропотока (175–180 млн человек в год). Пассажирооборот автобусных маршрутов в то же время может достигнуть 136 млн (38%). Пассажирооборот внутригородского железнодорожного сообщения составит 13%, или 47 млн.

Сейчас основной вид общественного транспорта в Воронеже — автобусы. По информации городского комитета по транспорту, сегодня ночное хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автобусов осуществляется на 13 площадках общей площадью около 41 га. За расчетный срок, с учетом приоритетного развития ЛРТ, для приема дополнительно около 1,4 тыс. автобусов необходимо построить порядка двух-трех автопарков вместимостью около 400 единиц каждый. Площадь каждого предприятия должна составлять 8–10 га. Предполагается, что в город будет приобретаться подвижной состав большого класса, доля которого должна возрасти до 50–70%. Ему в перспективе предстоит «постепенно» заменить автобусы малого класса, которые могут сохраниться на «малодеятельных маршрутах».

Площадь существующего троллейбусного парка в облцентре составляет около 2,2 га. Для ночного хранения и обслуживания 100–120 новых троллейбусов необходимо предприятие площадью не менее 4,5–5 га, констатируется в генплане. Напомним, что трамвайные рельсы были демонтированы в Воронеже еще в 2008–2009 годах. За счет чего власти расширили дорожное полотно.

Аналитик ГК «Алор» Алексей Антонов отмечает, что во всем мире системы ЛРТ активно развиваются именно как главный инструмент борьбы с ростом автомобильного трафика в городах. В России такого активного развития не происходит из-за дороговизны проектов. В Воронеже реализация проекта, по подсчетам аналитика, потребует не менее 80 млрд руб. «Это средства, на которые можно несколько раз обновить парки автобусов и маршруток всех городских перевозчиков, — добавил эксперт. — Частный инвестор будет рассчитывать на то, что его инвестиции окупятся хотя бы в перспективе 10 лет, чего не произойдет в текущих условиях. Если стоимость проекта будет закладываться в цену билета, она должна составлять минимум 45–55 руб. за поездку. При наличии альтернативы – услуг такси и частных перевозчиков – пассажиры просто не будут ездить на таком комфортном, но дорогом трамвае».

Читать еще:  В Приморье на ремонтируемом участке трассы «Владивосток-Уссурийск» в 6,5 км заасфальтировали 1,5 км дороги

Чтобы подтолкнуть граждан к использованию «дорогого трамвая», властям придется устранить его конкурентов, создать монопольные условия в сфере общественного транспорта. Именно такая монополия муниципальных перевозчиков и действует в Европе, где ЛРТ пользуется популярностью, констатировал аналитик.

От Курска до Воронежа

Из линий, ныне входящих в состав Юго-Восточной магистрали, в 1894-м была проложена ветка Касторная – Воронеж.

В истории её сооружения отразился один из периодов развития сети в 90-е годы позапрошлого века, когда железнодорожное строительство осуществлялось с помощью доходных железнодорожных обществ, при поддержке и под контролем государства с учётом внутренних экономических и стратегических потребностей.

Вопрос о строительстве железнодорожной линии поднимался Министерством путей сообщения ещё в 1889 году на особом совещании под председательством председателя Департамента государственной экономии Государственного совета. Рассматривалась смета чрезвычайных расходов на 1890-1894 годы. Причём военным Министерством уже в то время было указано на настоятельную необходимость таковых сооружений. В связи с этим Министерство путей сообщения в начале 1890 года приступило к переговорам с обществом Курско-Киевской железной дороги относительно условий, на которых названное общество могло бы принять на себя прокладку Курско-Воронежской линии и укладку вторых путей на участке Киев – Курск.

Между тем, в течение 1890 года, до окончания вышеназванных переговоров, военным Министерством поднимался вопрос о возможности постройки, взамен второго пути от Курска до Киева, новой железнодорожной линии от Киева, через Переяслав и Лохвицу, на Ахтырку, с таким расчётом, чтобы продолжить эту линию от Харькова, через Коротояк, до одной из станций Козлово-Воронежско-Ростовской железной дороги (с 15 июня 1893 года – общество Юго-Восточные железные дороги), тем самым заменить собой Курско-Воронежскую линию. При таком положении дел Комитет министров приступил к рассмотрению предложения, принимая во внимание стратегическую, экономическую и финансовую стороны. Положением от 4 марта 1891 года № 772 Комитет постановил:

«Из двух упомянутых представлений предпочтение должно быть отдано сооружению железнодорожной линии от Курска до Воронежа».

В 1891 году приступили к изыскательским работам на планируемой трассе железной дороги. Технадзор за производством строительных работ осуществлял инженер Д. Матренский (от 73-й до 162-й версты, считая от Курска). Земляное полотно и опоры мостов сразу возводились под два пути, а верхнее строение укладывалось на одном пути.

Первоначально на однопутном участке Касторная – Воронеж предусматривалось строительство пяти станций. Вблизи села Касторное Землянского уезда Воронежской губернии в 1894 году были сооружены станции Касторная-Киевская (в настоящее время КасторнаяКурская), в 1897-м – КасторнаяВосточная с вокзалом 2 класса, станционным парком в семь-девять путей, экипировочным хозяйством, погрузочными складами. Там же были построены паровозное депо, мастерская, поворотный круг для паровозов.

Прокладка железнодорожной линии Курск – Воронеж открыла широкие возможности для сбыта хлеба, определила развитие промышленности. Рядом с вышеназванными станциями местные предприниматели Гревцов, Левесон, Окороков, Крюков расположили свои склады. На станции КасторнаяКиевская находились: ссыпной пункт Латорцева, мельница с крупорушкой Алипова, на станции Касторная-Восточная – трёхэтажное здание мукомольни и вальцовка с крупорушкой Гревцова.

В Воронеже (по свидетельству материалов свода памятников истории и культуры РФ «Историко-культурное наследие Воронежа») «под строительство Курской товарной станции отвели участок к северо-западу от Ямской слободы, в двух километрах от пассажирской станции Воронеж. В 1892 году состоялась торжественная закладка локомотивного депо, размещённого к западу от путей. Подрядчиком строительства был предприниматель Д. Зеленев. Одновременно с депо были построены административные и хозяйственные здания, а также небольшой цех, примыкавший к депо. По обеим сторонам от железной дороги разместились жилые постройки».

Строительство паровозного депо Воронеж-Курский веерного типа осуществлялось в период с 1892 по 1894 год.

Благодаря строительству станции Воронеж-2 появилась нынешняя улица Донбасская, которая застроилась рядом с железной дорогой. О дате зарождения улицы свидетельствует архивный документ, выдержки из которого были опубликованы в книге П. Попова «Воронеж. История города в названиях улиц». 17 июля 1894 года начальник ІІІ участка по постройке КурскоВоронежской железной дороги обратился в управу с письмом: «Озабочиваясь устройством удобного проезда от города Воронежа к товарной станции Воронеж-2, правление Общества Киево-Воронежской железной дороги постановило устроить мощёную дорогу по бывшему Нижнедевицкому почтовому тракту от так называемой шоссейной Заставы до товарной станции. Приступив к замощению участка означенной дороги в пределах отчуждения под железную дорогу полосы, имею честь просить дать мне разрешения на производство работ по замощению участка от Заставы до границы упомянутого отчуждения по бывшему Нижнедевицкому тракту, находящемуся в ведении земства…»

Кроме товарной станции в Воронеже на участке Касторная – Воронеж, в 1894 году были построены станции Донская (в настоящее время Семилуки), Латная, Курбатово, Нижнедевицк.

В январе 1894 года был сдан в эксплуатацию участок Курск – Кшень, а в июле – участок железной дороги между Курском и Воронежем Кшень – Воронеж (в том числе линия Касторная – Воронеж).

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector