38 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Технические характеристики тележек

ТЕЛЕЖКА МОДЕЛИ 18-100

Основной тип тележки, эксплуатируемой под грузовыми вагонами — двухосная с литыми боковыми рамами типа ЦНИИ-ХЗ (модель 18-100) (ЦНИИ прежнее название ВНИИЖТ, разработавшего данную конструкцию, X — первая буква фамилии автора Ханина, 3 — третий вариант). Данная тележка имеет достаточную прочность и надежность в эксплуатации. До 1972 г. тележку только так и называли — ЦНИИ-ХЗ. Сейчас чаще называют просто по номеру модели 18-100.

Тележка состоит из двух колесных пар, четырех букс 1, двух литых боковых рам 2, двух комплектов центрального рессорного подвешивания5 и 6, литой надрессорной балки 3 и тормозной рычажной передачи8, 9. Тормоз тележки — колодочный с односторонним нажатием колодок. Связь рамы с буксами — непосредственная челюстная, опора кузова на тележку через подпятник надрессорной балки, а при наклоне кузова — дополнительно через скользуны. Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

Боковая рама тележки отлита из низколегированной стали 20ГЛ, 20Г1ФЛ или 20ФТЛ.

Рама состоит из горизонтальных и наклонных поясов, а также колонок. В середине рамы имеется проем для центрального рессорного подвешивания, а по концам — буксовые проемы. Сечения наклонных поясов и вертикальных колонок корытообразной формы. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкнутое коробчатое сечение. По бокам среднего проема расположены направляющие 6, ограничивающие поперечные перемещения фрикционных клиньев, а внизу имеется опорная поверхность с бонками и буртами 7 для размещения и фиксирования пружин рессорного комплекта. С внутренней стороны этой поверхности имеются полки 9, являющиеся опорами для наконечников и удержания триангеля в случае обрыва подвесок. В местах расположения фрикционных клиньев в каждой колонке 5 рамы приклепано по од­ной планке 8. На верхнем поясе боковой рамы расположены кронштейны 4 для крепления подвесок тормозных башмаков. Буксовые проемы имеют в верхней части кольцевые приливы 2, которыми рама опирается на буксы, а по бокам — челюсти 1.
На внутренней стороне верхнего пояса (с 1984 г.) или внутренней стороне наклонного пояса рамы (до 1983 г.) отлиты пять шишек 3, которые служат для подбора боковых рам при сборке тележек. Подбор производят по числу оставленных (несрубленных) шишек, соответствующему определенному размеру А между наружными челюстями буксовых проемов. Это обеспечивает соблюдение параллельности осей колесных пар. Размер А имеет шесть градаций: № 0 — № 5. Если все шишки срублены, то рама имеет градацию № 0 с размером между наружными челюстями 2181±1 мм, при одной несрубленной шишке — градацию № 1 с размером 2183±1 мм и т.д., увеличиваясь на 2 мм.

Общий вид боковой рамы тележки

Данную анимированную картинку мы включили для общего представления о боковой раме, хотя, заметим, она сделана не вполне точно. Не показаны бонки для пружин в нижней части рессорного проема; направляющие для фрикционных клиньев; не очень правильно изображены буксовые проемы рамы

На рисунке — боковая рама с внутренней стороны. Показаны буксы, пружины рессорного комплекта, подвески для тормозных башмаков

Надрессорная балка (рис. а) отлита из стали 20ГЛ или 20Г1ФЛ в виде бруса равного сопротивления изгибу замкну­того коробчатого сечения. Она имеет подпятник 7, полку 7 для крепления кронштейна 2 мертвой точки рычажной передачи тормоза, опоры 3 для скользунов, выемки (гнезда) 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 5, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 4, удерживающие наружные пружины от смещения при движении тележки.


Надрессорная балка и скользун тележки модели 18-100: а — надрессорная балка; б — закрытый скользун

На подпятник 7 опирается пятник кузова, через центры которых проходит шкворень. Опорой для шкворня является поддон 11, который располагается под подпятником посередине надрессорной балки. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки кузову и обратно.

Подпятник, который является опорой для кузова

Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается.
Сколъзун тележки (рис.б) — боковая опора кузова — состоит из опоры 3, отлитой заодно с надрессорной балкой, колпака 8, надетого на опору, прокладок 9 для регулировки зазоров между скользунами рамы вагона и тележки, болта 10, предохраняющего колпак от падения. Зазор между скользунами для основных типов четырехосных вагонов должен быть в пределах 6-16 мм.

На рисунке показан колпак скользуна, правда с износостойкой накладкой, которая на тележке 18-100 не применялась

Надрессорная балка. Тоже есть ошибки в изображении

Рессорное подвешивание состоит из двух комплектов, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. В каждый комплект (рис.а) входит пять, шесть или семь двухрядных цилиндрических пружин 2 и 3 и два клиновых 7 фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку — правую и левую соответственно. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под кузова вагонов гру­зоподъемностью до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т. В связи с этим и расположение пружин в комплекте будет разное (рис. 5.6, б, в, г). Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний. Снизу клинья имеют кольцевые выступы, не допускающие смещения их относительно пружин в горизонтальной плоскости, а верхней своей частью входят в направляющие надрессорной балки. Работа клинового фрикционного гасителя колебаний тележки рассмотрена в ранее. Клинья отливают из стали 20Л. Пружины изготавливают из стали 55С2, а фрикционные планки — из стали марок 45, 30ХГСА или 40Х.
Статический прогиб рессорного подвешивания от тары — 8 мм, от массы брутто — 46-50 мм. Коэффициент относительного трения гасителя колебаний — 0,08-0,10.

Рессорный комплект тележки модели 18-100:
а — общий вид; б, в, г — схемы установки семи, шести и пяти двухрядных пружин соответственно

Еще одна анимированная картинка, поясняющая устройство тележки 18-100. Здесь мы заодно имеем возможность повторить устройство буксового узла.
Для ее просмотра надо кликнуть правой кнопкой и выбрать «Воспризвести»

Недостатки тележки. К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.
Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.
Маркировка и клеймение деталей тележки. На боковой раме с наружной стороны: отлиты — условный номер завода (в овале), марка стали, год изготовления; выбиты клеймами — номер тележки, приемка после изготовления, маркировка государства-собственника.
Клейма приемки после ремонта выбивают на одном из торцов боковой рамы.
На верхней поверхности верхнего пояса боковой рамы наносят также белилами первую и три последних цифры номера вагона (обведены рамкой).
На надрессорной балке маркировку наносят на верхней поверхности балки на участке между подпятником и скользунами. Отливают номер завода, год изготовления и марку стали. Выбивают клеймами приемку после изготовления, приемку после ремонта, код государства-собственника. При ремонте выбивают также код государства-собственника на конце балки с правой стороны от кронштейна мертвой точки.
Марка стали отливается на деталях следующими буквами: НЛ — низколегированная марки 20Л, ГЛ — марганцовистая (с повышенным содержанием марганца), ГФЛ — марганцовисто-ванадиевая, ГТЛ — марганцовисто-титановая, ФЛ — ванадиевая, С — сталь с содержанием углерода более 0,25%.
Код государства-собственника выбивают в полосе длиной 300 мм и шириной 15 мм в месте, соответствующем порядковому номеру государства в таблице кодов. Длина места для кода — 20 мм, т.е. на полосе отведено место для кода каждого из 15 государств СНГ. Полоса на деталях изготовляется шлифовкой абразивным кругом.
На всех деталях тележки наносится маркировка завода-изготовителя: на фрикционных клиньях — на верхней поверхности; на тормозных башмаках — на боковой поверхности; на триангелях — на узкой стороне распорки ближе к струне; на подвесках башмака — на боковой поверхности проушины боковой ветви; на пружинах — на поверхности оттянутого конца пружины.

Читать еще:  Преимущества окон ПВХ

Технические характеристики тележек

Тележки пассажирских вагонов.

Лекция№16.

Тележки пассажирских вагонов предназначены для безопасности движения по рельсовому пути с обеспечением наибольшей плавности хода и наименьшего сопротивления движению вагона.

Кузов вагона опирается на две тележки, расположенные по концам вагона на равном расстоянии от середины рамы кузова. Расстояние между центрами тележек называется базой вагона и равно 17 метрам. Длина кузова 23,6 метра.

Назначение и классификация (типы) тележек пассажирских вагонов.

Тележки относятся к ходовым частям вагона. В них объединяются рамой две или три колесные пары с буксами, система рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи. Применение тележек обусловлено параметрами и конструкцией вагона и в первую очередь необходимостью создания многоосных длиннобазных вагонов. Тележки обычно располагаются по концам вагона. Они могут свободно поворачиваться относительно кузова благодаря наличию на раме вагона пятника и на тележки подпятника, соединенных между собой шкворнем. В связи с этим тележечные вагоны лучше вписываются в кривые участки пути, особенно с малым радиусами, и оказывают меньшее сопротивление движению. Кроме того, на тележках можно устанавливать последовательно соединенные группы пружин и рессор в сочетании с различного рода гасителями колебаний и устройствами для смягчения вертикальных и горизонтальных толчков, что обеспечивает более плавный ход вагона.

К тележке как и к наиболее ответственному узлу вагона предъявляются высокие требования. Она должна отличаться высокой надежностью, чтобы обеспечивать безопасность движения в любых условиях эксплуатации, должна обладать малой массой (особенно легкими должны быть необрессоренные части), иметь оптимальную гибкость рессорного подвешивания с неупругим сопротивлением (сопротивление трения), гасящим колебания, влияющий на плавный ход вагона. Конструкция тележки должна обеспечивать возможность быстрого осмотра и ремонта ее в процессе эксплуатации в вагонных депо и на заводах.

Вагонные тележки классифицируют по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на раму тележки, способу связи рамы тележки с колесными парами и по конструкции рамы.

По числу осей или колесных пар тележки различают двух-, трех- и многоосные. Число осей зависит от массы вагона и груза, а также от других факторов, в том числе от прочности пути и мостов.

Двухосные тележки являются наиболее распространенными. Трех- и многоосные тележки применяют под вагонами большой грузоподъемности, в том числе и под транспортерами, служащими для перевозки тяжелых грузов. В восьмиосных вагонах используют двухосные тележки, которые попарно объединяют.

В зависимости от устройства рессорного подвешивания бывают тележки с одинарными, двойным и тройным рессорным подвешиванием.

По способу передачи нагрузки от кузова на раму тележки их различают:

  • Без центрального рессорного подвешивания, когда кузов опирается на среднюю поперечную балку рамы тележки, жестко связанную с ее боковинами;
  • безлюлечные с центральным подвешиванием, когда кузов опирается на среднюю поперечную (надрессорную) балку, свободно лежащую своими концами на рессорах, расположенных на боковинах тележки. Таковы тележки грузовых вагонов.

Нагрузка на надрессорную балку может передаваться центрально (от пятника кузова на подпятник тележки), или через боковые опоры (скользуны), или одновременно через подпятник и скользуны.

По способу связи рамы тележки с колесными парами различают конструкции:

  • Рама тележки непосредственно соединена с буксами колесных пар;
  • Между рамой и буксами последовательно или параллельно установлены листовые рессоры и пружины;
  • Рама тележки соединена с пружинами, размещенными по концам равноплечих блок (балансиров), опирающихся своей средней частью на буксы;
  • Рама опирается на буксы через пружины, установленные непосредственно на верхнюю часть букс (безбалансирные);
  • Рама тележки опирается на буксы через пружины, установленные на особые кронштейны, отлитые вместе с корпусами букс (бесчелюстные).

Бесчелюстное подвешивание отличается простотой конструкции и отсутствием трущихся частей: но оно требует постановки специальных гасителей колебаний и устройства, ограничивающего большие перемещения буксы в горизонтальной плоскости.

Рамы тележек бывают сварные из прокатного или штампованного материала и листы.

Тележки грузовых вагонов

Тележка грузового вагона обеспечивает его движение, служит для опоры кузова на рельсы, передачи, восприятия и амортизации динамических нагрузок между кузовом вагона и рельсами, создания тормозной силы. В настоящее время на сети отечественных железных дорог эксплуатируется большой парк тележек грузовых вагонов (рис.11).

Читать еще:  Игровые автоматы онлайн

Риc. 11 – Модели тележек грузовых вагонов

Тележки вагонов разных моделей, имеют свои конструктивные особенности. Вместе с тем, несмотря на многообразие конструкций тележек, каждая из них имеет: колёсные пары с буксовыми узлами; раму боковую; балку надрессорную; рессорное подвешивание; тормозную рычажную передачу; шкворень.

Тележка модели 18-100(до 1972 г. имела название ЦНИИ-Х3)является самым распространенным типом тележек грузовых вагонов (рис.12). Она состоит из двух колёсных пар с буксовыми узлами 1; двух боковых рам 2; надрессорной балки 3 с скользунами 5 и подпятником 8; шкворня 4;двух комплектов центрального рессорного подвешивания с гасителем колебаний 6 и фрикционной планкой 7; тормозной рычажной передачи 9. Технические характеристики тележки приведены в таблице 7.

Риc. 12 – Тележка модели 18-100:

1 – колёсная пара с буксовым узлом; 2 – боковая рама; 3 – надрессорная балка;

4 – шкворень; 5 – скользун; 6 – гаситель колебаний (фрикционный клин);

7 – фрикционная планка; 8 – подпятник; 9 – тормозная рычажная передача.

Технические характеристики тележки модели 18-100

Колесная пара предназначена для направления движения тележки и кузова вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы и обратно. Колесная пара состоит из оси и двух колес с прессовой посадкой. В тележке модели 18-100 применяются два типа осей: РУ-1 и РУ-1Ш. Номинальный диаметр колёс по кругу катания 950 мм. Согласно ГОСТ 4835-2006 колёсная пара как сборочный узел рассматривается вместе с буксовыми узлами.

Буксовый узел – элемент колёсной пары, предназначенный для передачи нагрузки от тележки и состоящий из корпуса буксы, подшипников, элементов торцевого крепления, уплотнений и смазки. Тип подшипников буксового узла тележки модели 18-100 – роликовые с прессовой посадкой на шейку оси колёсной пары.

Боковая рама предназначена для восприятия нагрузок передаваемых от кузова вагона, передачи их на колёсные пары. Боковая рама имеет объединенные пояса и колонны, образующиеся в средней части проема для размещения комплекта рессорного подвешивания, а по концам – буксовые проемы (рис. 13).

Риc. 13 – Боковая рама

Боковые рамы отливаются из стали по ОСТ 31.183-2001. На опорные проемы поверхности буксовых проемов устанавливаются износостойкие прокладки, состоящие из корпуса и приваренной к нему износостойкой пластины.

Средний проем по бокам в верхней части с каждой стороны имеет направляющие, к которым прилеплены фрикционные планки толщиной 16 мм. Для установок подвесок триангеля на внутренней поверхности боковой рамы размещены кронштейны.

Надрессорная балка – элемент тележки, выполненный в виде пустотелой балки, опирающийся на рессорные комплекты и снабженная подпятником и скользунами, что обеспечивает перераспределение нагрузок на рессорные комплекты. Она служит соединительным звеном между двумя боковыми рамами, поэтому двухосную тележку часто называют трехэлементной. Надрессорная балка (рис.14) имеет подпятник 3, полку 4 для крепления кронштейна рычажной передачи тормоза, опоры 1 для скользунов 2, выемки 6 для размещения фрикционных клиньев, бурты 7, ограничивающие смещение внутренних пружин рессорного комплекта, и выступы 5, удерживающие наружные пружины от смещения.

Риc. 14 – Надрессорная балка:

1 – опора скользуна; 2 – скользун; 3 – подпятник; 4 – полка; 5 – выступ; 6 – выемка; 7 – бурт

На подпятник 3 опирается пятник, прикрепленный к раме вагона, через центры, которых проходит шкворень. Шкворень служит осью вращения тележки относительно кузова, а также передает тяговые и тормозные силы от тележки раме вагона и обратно. Боковые перемещения надрессорной балки амортизируются поперечной упругостью пружин, на которые она опирается. Надрессорная балка отливается из стали по ОСТ 32.183-2001

Рессорное подвешивание – устройство, состоящее из двух комплектов пружин, размещенных в рессорных проемах левой и правой боковых рам. Элементы рессорного комплекта приведены на рисунке 15.

Рис. 15 – Составные детали рессорного комплекта тележки 18-100

В каждый комплект входит семь двухрядных цилиндрических пружин и два клиновых фрикционных гасителя колебаний. Каждая двухрядная пружина состоит из наружной и внутренней пружин, имеющих разную навивку – правую и левую соответственно, чтобы пружины не сцеплялись между собой. Всего 14 пружин с одной стороны тележки. Количество двухрядных пружин в комплекте зависит от грузоподъемности вагона. Пять пружин ставят в тележки, подкатываемые под вагон грузоподъемностью до 50 т., шесть – до 60 т. и семь – более 60 т. Крайние боковые пружины комплекта поддерживают клинья гасителей колебаний.

Фрикционный клиновый гаситель колебаний тележки имеет два фрикционных клина, размещенных между наклонными поверхностями надрессорной балки и фрикционными планками, укрепленными на колонках боковой рамы тележки. Клинья опираются на двухрядные цилиндрические пружины. В тележке фрикционные клинья при взаимодействии с фрикционными планками, надрессорной балкой и пружинами за счет работы сил трения осуществляют гашение колебаний обрессоренных масс вагона.

Тормозная рычажная передача – представляет собой систему тяг и рычагов и служит для передачи усилия от тормозных цилиндров к тормозным колодкам (рис.16).

Рис. 16 – Тормозная рычажная передача:

1 – тормозной башмак; 2 – подвеска; 3 – триангель; 4 – чеки; 5 – серьга;

6,9 – вертикальные рычаги; 7 – распорка; 8 – кронштейн

Характерной особенностью конструкции тормозной рычажной передачи является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса и возможность применения чугунных и композиционных колодок.

Тележка модели 18-578разработана АО «НПК Уралвагонзавод» и представляет собой модернизацию тележки 18-100. Тележка позволила при минимальных изменениях в конструкции добиться улучшения эксплуатационных показателей. Технические характеристики тележки модели 18-578 приведены в таблице 8.

Технические характеристики тележки модели 18-578

Колесная пара оборудованабуксовыми узлами с цилиндрическими подшипниками или двухрядными коническими подшипниками кассетного типа, которые установлены в типовой корпус букс грузовых вагонов.

В колесной паре применены ось РУ1Ш из непрерывнолитой вакуумированной стали и колеса повышенного качества и твердости.

Колеса и подшипниковые узлы кассетного типа насаживаются на ось посредством прессовой посадки. Посадка цилиндрических подшипников может быть тепловой или прессовой. Крепление подшипников на оси осуществляется шайбой с четырьмя болтами М20. Конструкция торцевого крепления подшипников позволяет производить обточку колес по кругу катания без демонтажа крепления.

Боковая рама выполнена по модернизированному проекту. Так на верхнем поясе надрессорной балки расположена опорная площадка с резьбовыми отверстиями для установки скользунов (рис.17).

Рис. 17 – Скользуны тележки модели 18-578:

а – упруго-катковый; б – упругий

На опорные поверхности буксовых проемов установлены сменные износостойкие скобы, состоящие из скобы, выполненной из углероди­стой стали толщиной 4 мм, и приварной износостойкой планки из низколегиро­ванной стали 30ХГСА с твердостью 255. 341 НВ толщиной 4 мм.

Рессорное подвешивание – типовое, жесткость пружин уменьшена. Фрикционные клинья отлиты из высокопрочного термообработанного чугуна. Для защиты от износов на наклонной поверхности фрикционного клина устанавливается сменная износостойкая полимерная накладка, которая фиксируется посредством выступов, выполненных за одно целое с телом накладки и входящих в аналогичные углубления клина. Рессорное подвешивание тележки модели 18-578 приведено на рисунке 18.

Читать еще:  Як вибрати стильний тревел кейс

Рис. 18 – Рессорное подвешивание:

а – рессорный комплект; 1– наружняя пружина; 2 – внутренняя пружина;

3 – фрикционный клин; б – фрикционный клин с износостойкой накладкой

Тормозная рычажная передача оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномер­ный износ колодок. В шарнирных соединениях рычагов с триангелями, затяжками и державкой мертвой точки установлены износостойкие втулки.

Тележка модели 18-194.1 (рис.19)разработана АО «НПК Уралвагонзавод». Технические характеристики тележки приведены в таблице 8.

Технические характеристики тележки модели 18-191.1

Рис. 19 – Тележка модели 18-194.1:

1 – колесная пара с буксовым узлом; 2 – боковая рама; 3 – надрессорная балка;

4 – рессорное подвешивание; 5 – тормозная рычажная передача; 6 – износостойкая полимерная вставка; 7 – адаптер; 8 – опорная балка авторежима; 9 – упругий скользун; 10 – устройство предотвращающее выход колёсных пар; 11 – устройство направленного отвода колодок; 12 – устройство отвода статического электричества; 13 – шкворень

Колёсная пара оборудована буксовыми узлами бескорпусной конструкции (адаптер) с двухрядными коническими подшипниками кассетного типа. В колесной паре – усилена ось и колесо, что позволило повысить осевую нагрузку до 25 тс.

Надрессорная балка (подпятник) имеет износостойкий элемент – чашу.Для предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой.Надрессорная балка имеет опорные поверхности для установки упругих скользунов.

Боковая рама в нижней части буксового проемаоснащена кронштейнами для крепления устройства, предохраняющего колесные пары от выхода из буксового проема при соударении вагонов и других эксплуатационных ситуациях.Боковая рама устанавливается на колесные пары через сменные износостойкие полимерные вставки и специальные адаптеры

Рессорное подвешивание включает два рессорных комплекта, установленных в центральных проемах. Рессорный комплект имеет билинейную зависимость прогиба от нагрузки и включает семь наружных пружин, две внутренние подклиновые, пять внутренних подбалочных пружин и два фрикционных клина из высокопрочного чугуна.

Тормозная рычажная передача оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок. Крепление тормозных башмаков – безрезьбовое (цанговый замок). В шарнирных соединениях установлены износостойкие втулки.

Тележка модели 18-552 (рис. 20)предназначена для подкатки под вагоны-самосвалы, эксплуатируемые на железных дорогах горнорудных предприятий (без выхода на пути общего пользования). Технические характеристики тележки приведены в таблице 9.

Технические характеристики тележки модели 18-552

Технические характеристики тележек

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

Альбом содержит сведения о конструкции тележек грузовых и пассажирских вагонов. Конструкция наиболее сложных по исполнению узлов показана на отдельных листах.

СОДЕРЖАНИЕ

Иллюстрированное учебное пособие
Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов

ВВЕДЕНИЕ

Богата и интересна история развития тележек грузовых и пассажирских вагонов в России. Десятилетиями многие конструктивные решения использовались вагоностроителями не только в России, но и за рубежом.
Тележки являются сложными и ответственными узлами, от которых в решающей степени зависят безопасность движения вагонов, их скорость, плавность хода. Правильно выбранные параметры тележек создают благоприятные условия для перевозок пассажиров и грузов, работы энергосилового оборудования.
Цель настоящего альбома — дать сведения об истории развития, о конструкции и параметрах различных типов тележек.
В альбоме приведены наиболее интересные модели грузовых и пассажирских тележек как первой постройки эксплуатационного парка, так и вагонов нового поколения. Современные тележки грузовых вагонов позволяют эксплуати­ровать поезда со скоростью до 140 км/ч, обеспечивая передачу осевых нагрузок до 25 т и погонных нагрузок — до 10,5 т. Изменилась конструкция наиболее повреждаемых узлов — горизонтальных скользунов, рессорного комплекта, узла соеди­нения боковой рамы с буксами.
Появились принципиально новые решения в конструкции пассажирских тележек, которые позволили увеличить скорость движения до 200 км/ч, с обеспечением необходимой плавности хода.
Подробно рассмотрено устройство тележки 68-4076, которая в настоящее время успешно эксплуатируется под скоростными вагонами. На отдельных листах рассмотрена конструкция наиболее сложных и ответственных узлов — буксового и гидравлического гасителя колебаний.
Показана конструкция перспективного буксового узла с коническими подшипниками на прессовой посадке.

Назначение и классификация тележек

Тележки предназначены для перемещения вагонов по рельсовому пути с необходимой плавностью хода, а также передачи всех нагрузок от рамы и кузова на путь и обратно.
По назначению тележки подразделяются на грузовые и пассажирские.
По осности — на двух-, трех-, четырех и многооосные.

Схемы рессорного подвешивания вагонов


а — буксовое; б — центральное; в — двойное: буксовое и центральное люлечное;
г — двойное: буксовое и центральное безлюлечное

Схемы связи рамы тележек с буксами


а — с челюстной связью; б — с упругой челюстной связью; в — с упругой балансировочно-челюстной связью;
г — с упругой шпинтонно-бесчелюстной связью; д — с упругой поводково-бесчелюстной связью;
е — с упругой рычажно-бесчелюстной связью

Схемы опирания кузова на тележки


а — через подпятник; б — подпятник и упругие скользуны; в — скользуны;
г — центральное рессорное подвешивание

Схема возвращающего устройства люлечного типа


Узлы и детали:
1 — букса; 2 — рама; 3 — надрессорная балка; 4 — подвеска; 5 — пятник;
6 — подпятник; 7 — скользуны; 8 — кузов; 9 — пружины; 10 — поддон

Буксовый узел с цилиндрическими подшипниками

Пассажирские и грузовые вагоны эксплуатационного парка оборудованы узлами с двумя цилиндрическими подшипниками 250х130х80 мм с горячей посадкой внутренних колец на шейку оси.

Буксы грузовых и пассажирских вагонов отличаются конструкцией корпуса буксы и способом соединения с рамкой тележки. В буксах используют смазку типа ЛЗ-ЦНИИ или «Буксол» в количестве 800 — 900 г на одну буксу.

Раздел 1.
ТЕЛЕЖКИ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Поясные тележки

Поясные тележки благодаря простой конструкции получили широкое распространение в странах Европы и Америки под всеми четырехосными грузовыми вагонами. В России тележки начали строиться в 1898 г. Мытищинским вагоностроительным заводом. Рессорный комплект вначале состоял из 4-6 двухрядных цилиндрических пружин, а позднее, для улучшения гашения колебаний, — из четырех двойных пружин и одной эллиптической рессоры.
Для изотермических вагонов Брянский машиностроительный завод с 1925 г. выпускал поясные тележки с люлькой, которая смягчала боковые толчки и улучшала плавность хода. В этой конструкции были применены четырехрядные рессоры Галахова.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector